RETRO

Langdrygt i Midt-Norge

Sendrektige samferdselsutbygginger er ikke av ny dato. Se bare på Nordlandsbanen nord for Sunnan i Nord-Trøndelag for eksempel.

Anleggstog med karbidkasse, vask og spisevogn i søndre del av tunnelen
Anleggstog med karbidkasse, vask og spisevogn i søndre del av tunnelen Foto: Jan Schrøder/Norsk Jernbanemuseum
Publisert Oppdatert

Fra Sunnan nord for Steinkjer var det to alternativer, det ene alternativet ble kalt Beistadlinjen. Dette var en linjetrasé over Beistad og nordover til Namsos. Det andre alternativet var Snåsalinjen, der traséen gikk mer inn i landet. Ordføreren i Grong, Svend Matthiesen, var en av største forkjemperne for en jernbanetrasé over Snåsa. Et av argumentene hans var at det ikke ville være mulig å bygge jernbanen videre nordover fra kystbyen Namsos.

Best mulige standard

I 1908 ble det vedtatt av Stortinget at bygging av jernbanen videre nordover skulle skje over Snåsa. Likevel tok det lang tid før utbygginga startet. Lange runder med utredninger og forberedelser ble satt i gang. Først 11 år etter at jernbanetraséen ble vedtatt, kom anleggsarbeidet i gang. I 1919 ble det blitt vedtatt at banen skulle bygges etter klasse 1, best mulige standard. Samme år ble de første spadetakene satt i jorda.

Det viste seg at ikke bare planleggingen tok lang tid. Også anleggsarbeidet viste seg å bli en tidkrevende affære. Mellom Sunnan og Grong var terrenget vanskelig for jernbaneutbygging, med både stupbratte fjellskråninger og bunnløse myrer. Det måtte bygges hele 18 tunneler og 24 bruer og kulverter på den 38 kilometer lange strekningen.

Veimangel var også et problem. Mellom Landsem i Snåsa og Formofoss i Grong fantes det på den tida ingen veier. For å få fram anleggsmateriell, måtte det derfor bygges en 22 kilometer lang anleggsvei langs jernbanelinja.

Ny tunneldrift

På høsten 1929 var anleggsarbeidet fram til Grong endelig ferdig. Åpninga fant sted 30. november 1929. Dette ble ikke markert på noen spesiell måte. Nord for Grong stasjon var boringa av den 2,5 kilometer lange Medjå tunnel snart ferdig. Det ble bestemt at dagen for gjennomslaget skulle settes til offisiell åpningsdag for Grong stasjon. Representanter fra NSBs ledelse, Norsk Rikskringkasting og pressen til stede ved gjennomslaget for Medjå tunnel, og Grong stasjon kunne samtidig offisielt åpnes 1. juli 1930.

På strekningen Grong–Mosjøen på Nordlandsbanen ble alle tunnelene unntatt en sprengt ut for hånd. Tømmeråstunnelen, senere Medjå tunnel, ligger rett nord for Grong stasjon og er 2553 meter. Den ble drevet med maskindrift fra begge sider fra nyttår 1927. NSB prøvde her ut en ny type tunneldrift med boremaskiner og en spesiell transportmetode for den utsprengte steinmassen som ble patentert. Framgangsmåten var utsprenging av bunnstoll på vanlig måte. Hvelvet ble skutt ned på en lastebukk og massen på bukken ble lastet ned på vagger for utkjøring. Dermed ble det boret i to høyder samtidig. Boring i hvelvet kunne også foretas fra lastebukken.

Transport av stein fra bunnstollen kunne foregå uhindret av utsprenging av hvelvet. Massen fra den nordre enden ble brukt til fylling mot brua ved Buneset. Ved Grong stasjon var det et pukkverk som knuste massen fra søndre del av tunnelen til ballastpukk. I 1931 var det gjennomslag i bunnstollen og tunnelen sto klar til første tog i 1933. Brua over Namsen ved Buneset fikk, som den første i landet, sveisede platespenn i 1935. Skinnelegging videre nordover kom i gang sommeren etter. Mosjøen stasjon ble skinnelagt i 1936 lokomotiv og vogner til bruk ved skinnelegging sørover måtte fraktes med båt til Mosjøen.

Automatisering

Skinnelegging sørover fra Mosjøen kom i gang sommeren etter. Den ble forenklet ved at hester dro skinnene av vogna ved hjelp av ruller og et skråplan. Dette er et av de første skrittene på vei mot en automatisering av en tung og farlig arbeidsoperasjon. Ettersom strekningen ble skinnelagt sørfra og nordfra, kunne deler til de store bruene kjøres fram.

Bruene over Namsen og Fosslandselva var ferdige i 1935, bruene over Folmer elv, Eiteråga og over Lindseta i 1937. Den lange viadukten over Trolldalen ble montert sommeren 1938. Somrene gikk med til skinnelegging. Fra Sefrivatn, Øvergårdselva og Brekkvasselv pukkverk ble det kjørt ut pukk til strekningen flere år etter åpningen. I 1939 sto kaianlegget i Mosjøen ferdig. Brua over Namsen ved Snåsamoen gjensto som det siste, store arbeidet. Planen var å åpne banen høsten 1940.

Til sammen ble det sprengt ut 20.000 meter tunnel på strekningen Grong–Mosjøen. Også på strekningen nordover fra Mosjøen til Mo i Rana ble tunnelene sprengt ut for hånd helt til høsten 1940. Under okkupasjonen kom et vendepunkt i anleggsdrifta da maskindrift ble innført både i stein- og jordarbeidene.