rogfast kvitsøy-kontrakten:: Særs utfordrende tunneldriving
I oktober ble den største Rogfast-kontrakten kunngjort med en verdi på 3 til 3,5 milliarder kroner. 40 påmeldte fra store og små entreprenører var med på tilbudsbefaring på Kvitsøy.
Kvitsøy-kontrakten (E02) er den med de største tekniske utfordringene av de tre store kontraktene. Blant annet skal det bygges to ventilasjonssjakter med diameter på 10 meter som skal 250 meter ned fra Kvitsøy.
Fristen for å søke om å bli prekvalifisert er 21.november.
Prosjektleder Tor Geir Espedal håper og tror på stor interesse for den største tunnelkontrakten i Rogfast.
Ny verdensrekord
Rogfast blir 26,7 kilometer lang og er på det dypeste 390 meter under havoverflaten. Når prosjektet åpner i 2026/27 vil det overta verdensrekorden fra Ryfast (14,3 km og 290 meter under havoverflaten), som den lengste og dypeste veitunnelen som noen gang er bygget.
– Logistikken er en av utfordringene. Det er mye utstyr og byggemateriale som skal fraktes med båt ut til Kvitsøy. Det er allerede bygget en kai i anleggsområdet som ble brukt da de 130 meter høye radiomastene ble satt opp der i 1982. Mastene er nå borte, nå som gjør at vi kan tilby entreprenørene et nesten ferdig anleggsområde, forklarer Espedal.
Vanntrykk og ventilasjon
Andre utfordringer er injeksjon under høyt vanntrykk, men dette er løst tidligere, og Espedal er overbevist om at man kan holde samme fremdrift som man klarte på Ryfast-prosjektet. Ventilasjon er en annen utfordring med hovedløp som ligger 250 meter under Kvitsøy. Ventilasjonen skal også gå gjennom en fire kilometer lang ettløpstunnel, og eller gjennom sjaktene som blir bygd tidlig i byggefasen.
Særs utfordrene tunneldriving
I geologirapporten, som er utarbeidet av Norconsult blir det pekt på en rekke svakhetssoner og sprekksoner. Når tunnelen skal drives gjennom dette, venter en særs utfordrende form for tunneldriving, spesielt når det gjelder vanntetting og sikring av bergstabilitet.
- Vi vet mye om geologien i Boknafjorden, men med en 26,7 kilometer lang trasé er det fremdeles knyttet uvisshet til bergkvaliteten. Vi skal for første gan bruke seismikk under driving, som et supplement til sonder og kjerneboring. Våre kontrollingeniører har testet seismikk på stuff i to av transporttunnelene som snart er ferdig sprengt ut, og testene forteller oss at vi får mer nøyaktige data med å bruke denne teknologien under driving, forteller Espedal.
Første salve høsten 2019
Nå ser Espedal frem til å komme i gang med landets største tunnelkontrakt.
– Vi skal bruke enhetspriskontrakt med prekvalifisering og kjøp etter forhandling, som ikke er brukt tidligere i Statens vegvesen. Det gjør at prosessen fra utlysningstidspunkt til vi er i gang tar tid, men vi planlegger at den første ladningen skal gå av høsten 2019.
Vi jobber nå også med å bli ferdige med de to neste store kontraktene E03 og E04, som begge er i størrelsesorden 2 til 2,4 milliarder kroner, forklarer han.
