RETRO

Ingen rallarveg – ingen Bergensbane

Rallarvegen er eit gammalt kulturminne, eldre enn grannen jernbana. Om du går eller syklar her, tek du del i ein over hundreårig tradisjon. Då som no var den full av hol og djupe hjulspor. Dei og er ein del av historia.

Tre menn i en snøtunnel på anleggsvegen midtsommeren 1906.
Tre menn i en snøtunnel på anleggsvegen midtsommeren 1906. Foto: John Landstad/Norsk Jernbanemuseum
Publisert Oppdatert

Bjørg Eva Aasen, Norsk Jernbanemuseum

Rallarvegen sitt startpunkt ligg no i enden av den opphavelege transportvegen som blei bygd vestfrå for å få fram bygningsmaterialar og proviant til dei som skulle byggje jernbanen. Den vegen, som i dag kallast Rallarvegen, Voss–Haugastøl, er 122 km.

Sterke karer

Rallarvegen blei bygd for å kunne transportere materialar og proviant som trengtes under bygging av Bergensbanen og den blei då kalla transportvegen. Opp til dette området gjekk det berre ein kjerreveg frå Voss til dei øvste gardane i Raundalen, og det var naudsynt å få fleire og betre tilførslevegar før ein kunne byrje bygging av jernbanen. Vegen frå Raundalen til Upsete sto ferdig til drivinga av Gravhalsen tunnel byrja i 1895. Over fjellet mellom Upsete og Myrdal blei det laga ein rideveg. Strekninga Voss–Upsete sto ferdig i 1896, bygd av kontraktørane Hornemann og Strøm. Jernbanen sine egne folk anla vegen ned Flåmsdalen frå Myrdal.

Vegen til Hallingskeid sto klår i 1898. Anleggsvegen kom fram til Haugastøl i 1902. Her blei det bygd store stallar for hestane som dagleg drog mellom 70 og hundre lass med materiell. Utgifter til frakt utgjorde ein stor del av dei totale utgiftene for brakkar, stasjonar og bruer. Sterke karer som «Lærdalsborken» og Daniel Vidme kunne bære 50–60 kilos bører på ryggen opp dei tunge kleivene til Myrdal, og fekk betaling som var dei hestar. Vegen måtte ofte måkast, og brøytekantane i skavlane kunne vera opp til 18 m. Nokre stader vart det laga tunnel gjennom snøen. Vegen var farbar frå juli til oktober. Det vart bygd telefonline som fylgde vegtraseen eller den komande jernbanelina. I dårleg ver var stolpane vegvisarar. Hestar frakta alt materiale, frå Flåm, Granvin og Hallingdal.

Etter kvart som jernbanelina stod ferdig, overtok jernbana transporten. Heiskabel vart nytta som fast innretning opp frå Seltuft til Reinungatunnelen. På sentrale stader vart det reist vassverk. Vassverka skaffa jamn vassforsyning heile året. Då togkøyringa kom i gang, gjekk det store mengder vatn til damplokomotiva. Det vart bygd kraftverk i samband med bygginga av Gravhalstunnelen. Eit kraftverk vart reist ved Gangdøla på Upsete, og eit ved Kjosfossen ved Myrdal.

Bygd av fattigfolk

Samstundes var arbeidet med vegen frå Flåm opp til Myrdal i gang og sumaren 1898 kunne ein kjøre med hest og kjerre frå Flåm til Hallingskeid. Til Taugevatn sto vegen klår i 1901. Austfrå gjekk det veg opp Hallingdalen til Ustaoset og over Ustevatnet var det fergetransport til Haugastøl der det blei bygd kai. Hit kom vegen i 1902. Vegen vart spadd rein for snø tidleg på våren så anleggssesongen skulle bli lengst mogeleg. Det fyrste som blei frakta opp var mat og ved. Dynamitt var med det tyngste som blei frakta til fjells. Den kom med båtar frå fabrikken på Hurum til Granvin, og der overtok hestane. Lass opp mot 350 kilo brukte dei to dagar på å få fram. Frakta vart betalt pr. kilo og bøndene rundt fergestadene hadde god fortjeneste dei åra bygginga sto på.

Bergensbanen er bygd av fattigfolk som var vande med å bu trangt og kaldt. Anleggsarbeid var godt betalt akkordarbeid og rallarane sine kostnader med å bu og ete var små. Rallarbrakkane som låg langsetter bana var enkelt bygde. Ofte blei brakkane flytta i løpet av ei helg til ein ny stad ettersom anleggsarbeidet kraup framover. Dei fleste brakkane hadde berre vegg av plankar ytst, medan dei innvendig var tapetsert med svart papp. Brakker til heilårsdrift var betre bygde, og hadde doble veggar. Brakkane låg tett opp til tunnelopningane, då det skulle vera lett å koma til og frå arbeid i all slags ver, ofte gjennom ein snøtunnel. På høgfjellet var brakker til 12 mann det mest vanlege. Mannskapa låg enten anføtes, eller to mann delte seng, då dei gjekk på kvar sitt skift. Det måtte mange brakkar til for å husa 2400 mann i arbeid på høgfjellet. Brakkene hadde lik utforming, teikna av arkitekt Paul Armin Due som og sto bak dei vakre stasjonane over høgfjellet.

I åra etter at jernbanen var ferdig var det usemje om vedlikehaldet av vegen og ein Stortingsproposisjon i 1911 slo fast at jernbanen skulle stå for vedlikehaldet og få tilskot frå kommunane, DNT, hotell og stølar. I 1974 blei anleggsvegen opna som sykkelveg og sidan har tusenvis teke turen kvar sommar