RETRO

55 km jernbane på to år − er det mulig?

5. juli 2015 ble Rjukan-Notodden industriarv innskrevet på UNESCOs verdensarvliste. Verdensarven strekker seg 92 km fra Møsvatn til Heddalsvannet med en høydeforskjell på 900 meter.

Udatert fotografi fra bygging av betongstøttemur på Vemorksporet. Jernbanestrekningen forbandt Vemork kraftverk med fabrikkene på Rjukan, og fulgte en krevende, bratt trase som var særlig rasutsatt.
Udatert fotografi fra bygging av betongstøttemur på Vemorksporet. Jernbanestrekningen forbandt Vemork kraftverk med fabrikkene på Rjukan, og fulgte en krevende, bratt trase som var særlig rasutsatt. Foto: ©Norsk industriarbeidermuseum; Norsk Hydros fotosamling
Publisert Oppdatert

TROND AASLAND, NORSK INDUSTRIARBEIDERMUSEUM

Jernbane- og ferjeforbindelsen mellom Rjukan og Notodden ble bygd mellom 1907 og 1909. I dag, mer enn 100 år seinere, er deler av dette anlegget i bruk for turisttrafikk i sommermånedene.

Det var Hydro som sto for utbyggingen, gjennom Norsk Transportaktieselskab, men det var anleggsarbeidere og ingeniører som gjorde jobben. Det ble anlagt tre jernbanestrekninger, bygd to ferjeleier og store innlandsferjer for transport av både tog og folk. Ved den 30 kilometer lange Tinnsjøen ble det bygget kaianlegg i hver ende - på Mæl og på Tinnoset. Tinnoset fikk til og med et stort slippanlegg for overhaling av ferjene. Mot sør endte jernbanen ved kai ved Heddalsvannet på Notodden. Herfra var vassdraget kanalisert allerede i 1861 gjennom Telemarkskanalen til Skien.

Styrtet i elva

Alt i alt ble det bygget 50 kilometer jernbane mellom Rjukan og Notodden. I tillegg kommer et 5 kilometer langt spor fra Rjukan stasjon til Vemork. Alt dette ble fullført på to år. Vi kan til og med trekke fra for en tre måneder lang streik i 1908. I tillegg kommer at vårflommen det året påførte deler av prosjektet betydelige skader. På ettermiddagen den 3. juni, visstnok kort tid etter at Sam Eyde, den øverste ansvarlige for prosjektet, hadde gått over broa ved Storemo, veltet den ene pilaren. Hele stålkonstruksjonen på 150 tonn styrtet i elva. Eyde kunne enkelt konstatere at det nok ville bli en forsinkelse.

Likevel; den 9. august 1909 kunne kong Haakon VII foreta den offisielle åpningen av banen. Arrangementet startet ved den nye Notodden stasjon, en bystasjon i mur, tegnet av arkitekt Thorvald Astrup. Fra Notodden stasjon ledet et havnespor godstrafikken til Jernbanebrygga, også kalt Rjukanbrygga, mens persontrafikken til og fra kanalbåtene gikk over Notodden brygge. Det helhetlige transportsystemet mellom Notodden og Rjukan er et av de mest monumentale og ambisiøse transport-anlegg vi har fra tidlig norsk industrihistorie.

Europastandard

Kong Haakon VII kom ens ærend for å åpne banen og fulgte den til Rjukan. Banen var da i drifEuropat med dampdrevne lokomotiver. Så ble det besluttet å elektrifisere banen. Også denne beslutningen ble raskt satt ut i livet, og fra 1911 har Rjukanbanen satt standard for bredsporete elektriske jernbaner i Europa. Sporbredden er 1435 mm. Banen er fredet på hele strekningen fra Vemork til Hjuksebø – med to ferger og mye rullende materiell.

Riktignok var det foretatt undersøkelser i marken over et par års tid før 1907, men det var 7. august 1907 at konsesjon ble gitt til en privat, bredsporet jernbane til Rjukan. Allerede samme måned var 600 mann i gang med arbeidet, og etter 18 måneder var banen ferdig skinnelagt, slik at den kunne brukes til transport av byggematerialer, utstyr og livsmidler.

Mellom 1909 og 1991 tok Rjukanbanen unna en godstransport på 30 millioner tonn. Det tilsvarer 1,5 millioner godsvogner. Men også for persontrafikk var banen selve livsnerven for Rjukan-samfunnet gjennom mange tiår.

Tinnosbanen

Banestrekningen på 30 km fra Notodden til Tinnoset var et krevende og til dels dristig prosjekt. På strekningen fra Notodden til Lisleherad (fem km) er det rundt 100 meter høydestigning. På østsiden av Svelgfossjuvet måtte banen anlegges med en stigning på 27 promille – 27 meter per 1000 meter skinnegang. To lokomotiver måtte til for å gi tilstrekkelig trekkraft. Ellers var maksimal stigning 15 promille på banen mellom Notodden og Rjukan.

4. oktober 1912 ble det enighet om å overføre Tinnosbanen til staten. Dette ble iverksatt da jernbanen fra Notodden til Hjuksebø og fra Nordagutu til Porsgrunn var ferdig i 1916/17. Notodden fikk da også en ny jernbanestasjon og mye av godstrafikken med båt på kanalen ble avviklet. Statsminister Gunnar Knudsen var sterkt engasjert for å få til Bratsbergbanen. Banestrekningen mellom Notodden og Porsgrunn er fortsatt i regulær trafikk.

Ammoniakk

Fra 1929 skjedde en betydelig økning i trafikken. Det har sammenheng med at Hydro bygde nye, store fabrikker på Herøya ved Porsgrunn. Rjukanbanen og Bratsbergbanen ble da særlig viktig for transport av ammoniakk. Fram til 1991 skal banen ha transportert rundt 1,5 millioner tankvogner med ammoniakk.

Tog og ferjer kom og gikk minst fem ganger daglig, og det kunne være hundrevis av passasjerer. Kravene til sikkerhet var annerledes i tidligere tider. Tankvogner med ammoniakk kunne fylle overdekket i ferja, mens passasjerer av alle slag befolket underdekket. Banen mellom Notodden og Tinnoset har ikke vært i bruk i seinere år, men det kan være utsikter til at den blir rustet opp og kan komme i bruk igjen.

Rjukanbanen

I dag er det vanlig å kalle hele strekningen mellom Rjukan og Notodden for Rjukanbanen, men tidligere var det banestrekningen på 16 km fra Mæl til Rjukan. I tillegg kom det fem kilometer lange sidesporet opp til kraftstasjonen på Vemork. Vemorksporet har en ekstrem stigningsgrad; 58 promille, eller 58 meter per 1000 meter bane.

Endestasjonene hadde like stasjonsbygninger, tegnet av Thorvald Astrup. Mæl stasjon har flere bygninger i et tett miljø sammen med ferjeleiet. Rjukan stasjon har godshus og banens lokstall. Banestrekningen var ved åpningen uten mellomstasjoner, men det var holdeplasser ved Miland og Øverland, begge med bygning tegnet av arkitekt Thorvald Astrup. Stasjonsbygningen på Miland ble revet i 1989 i forbindelse med et veiprosjekt, mens bygningen på Øverland er solgt og flyttet til annet sted.

Fallvinden

I løpet av de første årene ble det mange ganger problemer med såkalt fallvind ned mot Gaustajordet ved Miland. Vinden kunne få slik kraft at togvogner veltet. Problemet ble løst ved å bygge en mer enn 200 meter lang og tre meter høy vindvoll i stein mellom jernbanen og Gaustajordet. Vindvollen på Miland er meget pent utført og er trolig en av svært få av dette slaget.

Lokaltog brakte arbeiderne til fabrikkene fra boligområdene øst i byen etter hvert som de ble bygd. Toget gikk fra Ingolfsland i 1913 med forlengelse til Tveito i 1916. Det ble kalt «Skift-trikken» og var i drift til 1957. Lokaltrafikken var i mange år stor. På det meste før krigen fraktet banen 200.000 passasjerer i året. I flere perioder i 1960-årene gikk det opptil 11 tog-par mellom Rjukan og Mæl daglig, av disse var det ett rent godstog, fem blanda og fem passasjertog.

Tas vare på

En rekke rullende enheter som var i Hydros tjeneste er tatt vare på. Rjukan stasjon ekspederte hvert døgn 100 vogner fordelt på 800 tonn salpeter og 400 tonn ammoniakk, totalt 622.953 tonn i toppåret 1957. Det året var også mannskapsstyrken ved banen på sitt høyeste; 186 personer.

Fra 2013 inngår Rjukanbanen i Norsk industriarbeidermuseum (NIA), som har ansvaret for istandsetting og forvaltning av banen. I overdragelsen inngikk både jernbanen, ferjene Ammonia og Storegut, to kaianlegg, fem lokomotiver, 46 jernbanevogner, slipp og verksted på Tinnoset, 12 bygninger tilknyttet jernbanedriften, samt verktøy, spesialutstyr og reservedeler. Istandsettingsarbeidet utføres med tilskudd fra Riksantikvaren.

Fra sommeren 2015 er både turist-turer mellom Mæl og Rjukan og båtturer på Tinnsjøen på programmet.

(Litteratur: Gary Payton, Trond Lepperød: Rjukanbanen, på sporet av et industrieventyr, Maana Forlag, 1995)