7

Bilder

Utformingen på dashbordet er typisk japansk med litt mye plastikkfølelse, men det virker svært robust. Informasjonen i det midtplasserte displayet er ikke så lettlest i dagslys.

Den fjerde generasjonen Mitsubishi L200 ble lansert i 2005 og den er fortsatt med oss.

Med nød og neppe vil vel noen si, for salget hadde fra oktober 2012 til oktober 2013 sunket med 47 prosent. Det totale antallet ble 102 stk i løpet av 2013.

Sammenlignet med Hilux sine 1047 stk, Amaroks 1033 stk, D-Max med 684 stk og Rangers 463 enheter.

Toyotas Hilux sin nåværende generasjon ble også lansert i 2005, men den fikk en facelift i 2011 som løftet den en del.

Det at Toyotas modell og Mitsubishis modell har havnet i hver sin ende av salgslistene, er likevel påfallende.

Nissans Navara i nåværende generasjon kom egentlig i 2004, men ble faceliftet i 2010. Disse tre japanerne bærer alle preg av at de har vært med en stund. Særlig sammenlignet med de to tyske merkene, men også sammenlignet med Isuzu D-Max som kom i 2011.

Og selv om det er mange som sverger til japansk traust kvalitet, er det egentlig bare Toyota som har nytt godt av dette, de to andre traverne har tapt mye terreng.

For L200 er også den pickup-modellen som fremstår som eldst i sitt segment, selv om eksteriøret fortsatt ser noenlunde moderne ut. Interiøret er ok og ser ganske bra ut i Instyle-utgaven med skinnseter, men materialvalg og utforming virker litt billig og gammeldags.

Førerstillingen er ikke så lett å få til å klaffe og rattet er kun høydejusterbart. Sammenlignet med de to tyske merkene i denne klassen, og de to mer oppdaterte japanske, faller den litt igjennom.

Vi kjørte en Club Cab med 5-trinns manuell gearkasse som også minner om modellens alder. Den er tyngre og tregere å bruke, men virker likevel svært robust. Fremdrift velges med egen spak, noe som fungerte fint. Selvsagt er det enklere med en knapp eller en bryter, som på nyere pickuper, men det er noe med denne robuste følelsen man får av mekanisk tilkobling.

Lasteplanet er 180,5 centimeter langt på Club Cab og 150,5 centimeter på Double Cab. At de seks lastsikringskrokene var festet til toppen av sideveggene, og ikke på gulvet, gjør det mindre praktisk å sikre lav last.

Når du skal ut å kjøre Club-cab er det særlig en ting som irriterer deg. Å putte inn bagasjen bak setene uten de små bakdørene, til for eksempel Navara King Cab, blir det veldig upraktisk.

Passasjersetet kan vippes frem ved hjelp av en spak, men ikke førersetet. Det er nok en av grunnene til at Double Cab selger best, også av denne pickupen. Det blir langt mer praktisk og mye mer plass i kupeen for å få med seg det som ikke egner seg på et åpent plan i Norge. Double Cab må likevel gi fra seg drøye 30 centimeter på lasteplanets lengde da.

Komforten på landeveien er grei og understellet, selv om det er hardt, klarer seg relativt greit over ujevnheter. I svingene oppfører den seg bra, men lider likevel litt av styringen som virker upresis. Støynivået er merkbart høyere enn i nyere konkurrenter.

Kjører du inn i byen, merker du kjapt at rattet må brukes mer enn på andre modeller. For første gang på lenge savner vi styreknott på rattet, dette på grunn av antallet omdreininger av rattet som må til for å manøvrere i trange gater. Til gjengjeld merket vi kjapt den gode svingradiusen som er oppgitt til 5,9 meter. Da blir det enklere å manøvrere en bil på 5,2 meter.