9

Bilder

Herrenknecht Mixshields S-318 er verdens største TBM-maskin med en diameter på 15,4 meter. To av disse ble brukt for å krysse Yangtze-elven i Shanghai, Kina. Foto: Herrenknecht AG

Tunnelen for den nye Follobanen skal bygges ved bruk av tunnelboremaskiner som hoved-metode, i tillegg til tradisjonell sprenging. Jernbaneverkets beslutning åpner for stor internasjonal, så vel som nasjonal deltakelse i byggingen av Norges hittil lengste jernbanetunnel.

Dette melder nå Jernbaneverket i en pressemelding hvor de presenterer den nær 20 kilometer lange tunnelen på Follobanen.

Det er planlagt at boringen skal gjøres med fire store tunnelboremaskiner eller TBM fra hovedanleggsområdet på Åsland utenfor Oslo.

To maskiner skal bore sydover til tunnelåpningen ved Langhus og to maskiner skal bore nordover til Bækkelaget. For de siste 2,8 kilometerne er det foreløpig forutsatt sprengning.

Totalt skal en tredjedel av tunnelarbeidet på prosjektet utføres med tradisjonell sprenging eller "drill and blast" som det heter på godt norsk. Byggherren er Jernbaneverket, og i følge deres utbyggingsdirektør, Harald V. Nikolaisen, ser de frem i mot å få inn innovasjon og godt samspill mellom nasjonale og internasjonale leverandører.

- Det er viktig å bygge opp kapasitet og kompetanse i leverandørmarkedet for å sikre gjennomføringen av en fremtidig utbygging av InterCity-triangelet i neste NTP-periode, mener Harald Nikolaisen.

Tunnelen mellom Oslo S og Ski får to tunnelløp, et løp for trafikk fra og et løp for trafikk mot Oslo. Både tradisjonell sprengt løsning og bygging med TBM har blitt vurdert. Konklusjonen til Jernbaneverket var at bruk av TBM er best egnet for bygging av den nær 20 kilometer lange "tvillingtunnelen.

Vurderingen skal være grundig verifisert av norske og utenlandske eksperter. Forholdene som gjør at TBM er foretrukket er særlig lengden på tunnelen, fjellets beskaffenhet og en tett bebyggelse som begrenser muligheten for etablering av mange tverrslag.

For konvensjonell sprenging var det forutsatt at de to tunnelløpene skulle drives fra ni ulike tverrslag. Flere av disse tverrslagene, som kunne medførte støy og ulemper for nærområdene, er det ikke nødvendig å bygge når valget nå har falt på TBM.

Internasjonalt er det vanlig at tunnelkonstruksjoner, som den nye på Follobanen, dimensjoneres for en levetid på 100 år eller mer. Den industrialiserte prosessen som "TBM-driving" muliggjør, er en god garanti for høy kvalitet på arbeidet, melder Jernbaneverket i pressemeldingen.

I løpet av 2013 skal det lyses ut anbud nasjonalt og internasjonalt på byggingen. Etter planen skal Follobanen ferdigstilles i løpet av 2019. Jernbaneverket og Follobaneprosjektet planlegger viktig forberedende arbeid i 2013. Hovedarbeidene begynner i 2014. For leverandører og samarbeidsparter er det viktig å begynne å forberede seg til prekvalifisering og selve tilbudsprosessen.

Prosjektet vil føre til 22 km nytt dobbeltspor fra Oslo S til kollektivknutepunktet Ski. Sporene bygges for hastigheter for opptil 250 km/t og strekningen skal kunne tilbakelegges på 11 minutter på. Dette kommer også til å ble landets hittil lengste jernbanetunnel på 19,5 kilometer og vil være den første norske jernbanetunnelen med to adskilte løp.

Byggestart planlegges 2014 og anlegget skal være ferdig mot slutten av 2019. Når det står feridg er det mulig å halvere reisetiden Oslo-Ski. Dette blir også det første samferdselsprosjekt med eget miljøbudsjett og det inkluderer omfattende arbeid på Oslo S og bygging av ny Ski stasjon. Prosjektet blir innerste del av InterCity-utbyggingen i sørkorridoren og vil gi økt kapasitet til og fra Oslo som venter en 30% befolkningsvekst innen 2025.