Under buken på Ulrikke

Langt inne i en tunnel skåret ut i vakker granitt står en anleggsmaskin på 1800 tonn.

Ulrikke er en åpen gripper TBM, uten beskyttelsesskjold rundt. Det egner seg godt i fjellet Ulriken fordi det er hardt og stabilt.

Ulrikke er en åpen gripper TBM, uten beskyttelsesskjold rundt. Det egner seg godt i fjellet Ulriken fordi det er hardt og stabilt. Foto: Fredrik Saugstad

Publisert Oppdatert

2170 meter inne i fjellet Ulriken står Ulrikke i ro for sitt daglige stell denne morgenen. Den 155 meter lange og 1800 tonn tunge åpne tunnelboremaskinen som borer de syv kilometerne fra Arna til Fløen, skal bryte igjennom på Bergen-siden sommeren 2017.

Nye Ulriken Tunnel er den første jernbanetunnelen i Norge som drives på denne måten. AnleggsMagasinet blir med Torbjørn Tveit Bakketun, prosjektsjef for JV Skanska Strabag og Katrine Sælensminde Erstad, prosjektleder i Jernbaneverket, inn under buken på Ulrikke.

 

Fremdriften var kommet 2170 meter inn i fjellet da AnleggsMagasinet var på besøk i sommer. Det går unna på noen minutter med eget tog som frakter bunnseksjoner, utstyr og mannskap.

Fremdriften var kommet 2170 meter inn i fjellet da AnleggsMagasinet var på besøk i sommer. Det går unna på noen minutter med eget tog som frakter bunnseksjoner, utstyr og mannskap. Foto: Fredrik Saugstad

Inn i mørket

Vi tar plass i et av de vesle togene som allerede trafikkerer den uferdige nye Ulriken-tunnelen. Det fraktes mannskap, utstyr og bunnelementer inn på de midlertidige skinnene som Ulrikke legger etter seg. Tunnelløpet har dunkel belysning, men ut av de møkkete vinduene kan man se rørene som sørger for vanntilførsel og ikke minst masse strømkabler. Ulrikke er jo tross alt elektrisk og har en installert effekt på 5250 watt.

To spesialtilpassede bormaskiner fra Atlas Copco sørger for sikringsbolter. Her foregår det vedlikehold på en av dem før maskinen startes for dagen.

To spesialtilpassede bormaskiner fra Atlas Copco sørger for sikringsbolter. Her foregår det vedlikehold på en av dem før maskinen startes for dagen. Foto: Fredrik Saugstad

Komplisert affære

Oppe i taket henger ventilasjonsrøret ved siden av transportbåndet som frakter massene ut. Jeg spør prosjektlederne om de største utfordringene. De nevner trafikken på det eksisterende tunnelløpet, det å ha mange prosesser parallelt, generell HMS, logistikk, at alt skal fungere optimalt, timing, produksjon og samspill mellom så mange fag. Det er en del med andre ord.

Maskinen har kommet 2170 meter inn under Ulriken-fjellet og grovt regnet er det tatt ut 150.000 kubikkmeter av selve TBMen , da vi besøkte prosjektet i sommer.

1275 meter konvensjonelt

Totalt sett var det tatt ut over 300.000 kubikkmeter. De første 765 meterne av hovedløpet og diagonaltunneler, til sammen 1275 meter, ble drevet på tradisjonelt vis for å romme ekstra spor til togpassering. Her skulle tverrsnittet være 300 til 144 kvadratmeter, ellers har tunnelløpet et tverrsnitt på 68 kvadratmeter.

I tillegg er det sprengt to diagonaltunneler på 150 meter mellom gammel og ny tunnel slik at togene skal kunne krysse mellom tunnelene. Allerede her ble det tatt ut 165.000 kubikkmeter fjell. Skytingen hadde fire tidsvinduer i døgnet da det pågikk, på grunn av togtrafikken. I tillegg vil det komme 16 mindre tverrforbindelser for rømningsveier og tekniske installasjoner. Det gamle tunnelløpet fylte 50 år da arbeidene med det nye startet opp.

TBM-operatør Garald Plank, gjør seg klar til oppstart etter vedlikeholdet er unnagjort.

TBM-operatør Garald Plank, gjør seg klar til oppstart etter vedlikeholdet er unnagjort. Foto: Fredrik Saugstad

2700 tonns kraft

Da vi går ut av passasjervognen under bakerste ledd på Ulrikke står hun rolig. Fra klokken 06:00 og utover er det vedlikehold. Vi går fremover, opp og ned leidere på noe som føles mer som en fabrikk. Vi passerer store generatorer og ventilasjonsmagasin. I et tilfluktskammer som skal brukes om man ikke kommer seg ut ved røykutvikling, blir jeg vist pustemaske og andre hjelpemidler i tilfelle nød.

Sikkerhetsgjennomgangen ble gitt av Katrine tidligere på brakkeriggen. Fokuset på HMS er tydelig, noe som ikke er overraskende på et slikt prosjekt. Vi går videre og det er merkbart hvordan temperaturen stiger ettersom vi nærmer oss fronten. Lengst fremme under buken skumper en Mustang kompaktlaster frem og tilbake med utslitte kutterringer som byttes i nye.

Gripperne

Maskinen kan på en dag drive 15 meter i snitt. Bakketun peker opp på siden av tunnelveggen og forklarer at «halvmånenene» på hver side av TBMen er grippere som holder henne på plass. Med 7200 tonns kraft presser de ut mot hver side av tunnelveggen for å få fotfeste. To grovt dimensjonerte matesylindere på hver side presser så maskinens fremre del med opptil 2700 tonns kraft mot fjellet. Teknikken gjør at dette kalles en åpen gripper-TBM.

Skifte av kutterringer inne fra borhodet.

Skifte av kutterringer inne fra borhodet. Foto: Fredrik Saugstad

Tilgangen blir avgjørende

Det er 10 nasjonaliteter på prosjektet og jeg spør Bakketun om Norge nå kan sikre seg kompetanse til å drive slike prosjekter på egenhånd i fremtiden.

– Det er allerede god kompetanse i Norge, om tilgangen på slike prosjekter blir god, er det ikke noe problem å ta dette selv i fremtiden, forklarer han.

En av de to gripperne som sørger for feste ved å presse ut mot tunnelveggene med 7200 tonns kraft.

En av de to gripperne som sørger for feste ved å presse ut mot tunnelveggene med 7200 tonns kraft. Foto: Fredrik Saugstad

Han mener at tilgangen på TBM-prosjekter vil avgjøre om det er noe de store norske entreprenørene vil satse på. Det må også tas stilling til om de da skal konkurrere om slike prosjekter i utlandet.

Vakkert skue

Under buken på Ulrikke frakter en Mustang kompaktlaster kutterringer.

Under buken på Ulrikke frakter en Mustang kompaktlaster kutterringer. Foto: Fredrik Saugstad

En utslitt kutterring. Borhodet bruker 62 slike.

En utslitt kutterring. Borhodet bruker 62 slike. Foto: Fredrik Saugstad

En til to meter i timen er marsjfarten og kraften som trengs for å drive fremover kan skifte raskt. Fra 20.000 kilonewton kan det gå ned til 10.000 kilonewton løpet av fem meter. Det følges kontinuerlig med på sprekker og fjellets kvalitet, markørspray blir brukt for å merke sprekkene. Fjellet består mest av gneis og det mønsteret som blir blottlagt på den nakne tunnelveggen er rett og slett et vakkert skue.

To deponier

Massene deponeres på to steder, i Langedal brukes det til utfylling av terreng. Og på Arna Stein og Knuseverk drevet av NCC, blir det deponert i påvente av mulige bruksområder. Nylig ble det også klart at Bergen kommune kan bruke massene til å dekke til forurensede masser i Puddefjorden med 430.000 kubikkmeter fra tunneldrivingen. Massene er velegnet til dette siden det består av 15 til 20 prosent finstoff.  I alt skal 470.000 kubikkmeter faste kubikkmeter ut av fjellet.

 

Startet med skyting

Katrine Sælensminde Erstad, prosjektleder i Jernbaneverket og Torbjørn Tveit Bakketun, prosjektsjef for JV Skanska Strabag.

Katrine Sælensminde Erstad, prosjektleder i Jernbaneverket og Torbjørn Tveit Bakketun, prosjektsjef for JV Skanska Strabag. Foto: Fredrik Saugstad

3892 bunnelementer fra Ølen Betong, på 10 tonn hver, går med som fundament. De blir lagt på plass av Ulrikke etter hvert som hun går innover.

3892 bunnelementer fra Ølen Betong, på 10 tonn hver, går med som fundament. De blir lagt på plass av Ulrikke etter hvert som hun går innover. Foto: Fredrik Saugstad

Arbeidet inne i tunnelen er delt opp i fire driveskift på 13 mann og to vedlikeholdsskift på ni mann. Totalt på TBM-delen er det 70 mann og det kjøres 14-14 turnus. Totalt på prosjektet arbeider det 170 personer og det er brukt 310.00 timeverk så langt.

Presset linje

Jernbanelinja mellom Arna og Bergen er allerede presset og det ventes at strekningen vil oppleve en økning etter at begge løpene står klare til trafikk i 2021. Det gjelder både passasjerer og gods. Det nye løpet drives 30 til 35 meter fra eksisterende tunnel og i innslaget ligger det fem meter fra hverandre.

- Det er blant annet løpets nærhet til eksisterende tunnel med vanlig trafikkavvikling, som var avgjørende for å velge TBM som drivemåte, forklarer Katrine Sælensminde Erstad, prosjektleder i Jernbaneverket.

Returavtale

Det er tegnet gjenkjøpsavtale på TBMen, så når Ulrikke kommer frem i Fløen sommeren 2017 blir hoveddelen kjørt ut på Bergenssiden, demontert og sendt tilbake til produsenten Herrenknechts. Resten av komponentene bak blir rygget tilbake til Arna og demontert der før de returneres.

Rivenes Transport og Entreprenørforretning

Massetransporten i hele tunnelen skjer på transportbåndet som har en kapasitet på 800 tonn i timen. Rivenes Transport og Entreprenørforretning laster det på bil og frakter det til deponiene. De har også hatt rive- og grunnarbeider tidligere i prosjektet.

Rivenes Transport og Entreprenør har jobben med å kjøre massene til deponi. Her ser vi maskinfører Carina Eilen Rinde bak spakene på deres Volvo L180H.

Rivenes Transport og Entreprenør har jobben med å kjøre massene til deponi. Her ser vi maskinfører Carina Eilen Rinde bak spakene på deres Volvo L180H. Foto: Fredrik Saugstad

Under transportbåndet står Rivenes klar og det skal ikke stå på antallet, Rivenes har mellom seks og 10 tippsemier på oppdraget og kjører to skift. Det går mellom fra 500 til 2000 kubikkmeter om dagen, forklarer Bjørn Rivenes, daglig leder i Rivenes.

Under transportbåndet står Rivenes klar og det skal ikke stå på antallet, Rivenes har mellom seks og 10 tippsemier på oppdraget og kjører to skift. Det går mellom fra 500 til 2000 kubikkmeter om dagen, forklarer Bjørn Rivenes, daglig leder i Rivenes. Foto: Fredrik Saugstad