4

Bilder

Per Syvaldsen er seniorrådgiver for Veiteknisk Institutt og Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA).

Med bakgrunn i høye avgifter for deponering av brukt asfalt ble Kontrollordningen For Asfaltgjenvinning (KFA) etablert i 2001. Dette er en frivillig ordning som har fått tilslutning fra alle aktører i bransjen.

Bak KFA står blant annet Statens vegvesen, de store oljeselskapene og asfaltentreprenørene. Veiteknisk Institutt vant anbudet om å drifte KFA og i 2006 ble KFA en egen stiftelse. Driften finansieres av et påslag på fem kroner pr tonn bitumen som selges til asfaltproduskjon.

Per Syvaldsen er prosjektleder i Veiteknisk Instittutt og bruker halvparten av arbeidstiden på å administrere KFA. Med seg har han fem andre personer, deriblant to laboratoriefolk.

Per, som er seniorrådgiver for Veiteknisk Institutt, forklarer litt at deponi av gammel asfalt konster mye penger, ofte beløper det seg til 1000 kroner pr tonn.

Til sammenligning koster levering til mellomlagring i dag omkring 50 til 100 kroner pr tonn. Før midten av sekstitallet ble det brukt noe steinkulltjære i stedet for bitumen som bindemiddel i asfalt.

Tjæreasfalt inneholder PAH16 som kan være kreftfremkallende. Etter 1970 er det bare bitumen som er blitt benyttet. Jo større veinett man hadde asfaltert før dette veiskillet, jo mer potensiell miljøfarlig masse kan man frese og bryte opp.

- Heldigvis hadde vi ikke et så stort asfaltert veinett i Norge som våre svenske naboer hadde på dette tidspunktet, kommenterer seniorrådgiveren.

For å finne ut om returasfalten inneholder disse stoffene tas det i dag prøver fra mellomlagrene. Funnene blir gitt ut i rapporter til fylkesmennene og miljøvernavdelingene rundt om i landet. I løpet av tre år er det kun avdekket tjæreholdig asfalt lagret på ett mottak. Syvaldsen og fagfolkene regnet også med å finne det akkurat her.

- Oppfreset asfalt fra E18-strekningen mellom Larvik og Kristiansand inneholdt slike stoffer, vi viste at denne strekningen kunne inneholder tjæreholdig asfalt, forklarer han.

Skjebnen til de forurensende massene avhenger av konsentrasjonen. Norge operer her med strengere krav enn Sverige.

- Før ca år 2000 hadde vi ingen system for å samle inn disse massene og folk trodde at asfalt var forurensende, forklarer Syvaldsen.

Etter en dialog med departementene og SFT om en ordning, satte stortinget et mål om å gjenvinne 75 prosent av alt som kunne gjenvinnes. Stiftelsen KFA satte et mål om å gjenvinne 80 prosent, noe som ble oppnådd i løpet av tre år.

- Noen år har vi hatt over 100 prosent gjenvinningsgrad, forklarer Syvaldsen.

Per Syvaldsen tok over som prosjektleder i 2007 og han jobber med å få en komplett oversikt over alle mellomlagrene i landet.

SFT, som i dag heter Klif (Klima og forurensingsdirektoratet), har samarbeidet med KFA om en avrenningsrapport. Hensikten er å finne ut om det er avrenning fra returasfalt på mellomlagrene. Det er spesielt avrenning av PAH (polysykliske aromatiske hydrokarboner), PCB og tungmetaller med hovedvekt på PAH. Dette er gjort ved å sette ut målestasjoner rundt lagrene og ved å foreta analyser i laboratoriet. Rapporten ble ferdig i august 2011 og viste at det ikke er avdekket dokumentasjon på utlekking av de nevnte stoffene.

For fagfolkene var nok ikke dette så overraskende siden bitumen ikke er vannløselig. I tillegg er ikke PCB en bestanddel i bitumen og vil derfor ikke finnes i ny asfalt. Bitumen er kun flytende når det har 150 til 180 grader celsius.

Asfalt består av 95 prosent tilslag/steinmaterialer og fem prosent bindemiddel/bitumen. Bitumen på sin side inneholder relativt lite PAH-stoffer, 30 til 40 partikler pr million/ppm.

Asfalt har dermed et innhold av PAH på rundt 2 ppm.

Når det kommer inn asfaltflak må dette knuses for å få en jomfruelig masse, om det kommer fra fresing er allerede massen klar til gjenbruk.

Klif ser helst at dette skal tilsettes i ny asfalt og som eksempel har Oslo kommune et krav om minst 15 prosent gjenbruk på denne måten. Det vil si at 15 prosent av den asfalten som legges er gjenbruk av gammel asfalt. Om graden øker til over 10 prosent på slitelag og 20 prosent på bindelag blir også kravene til dokumentasjon langt strengere. Dermed er det normalt å legge seg på rundt 10 prosent.

Fjell og stein vil etter hvert bli regnet som en mangelvare. Selv om det kan virke litt overdramatisk å komme med denne påstanden i et land som Norge, må vi ta inn over oss at større og større områder blir fredet og utilgjengelig for uttak av ny steinmasse. Ser vi på Nederland og Danmark, er disse helt avhengige av gjenbruk og her er graden av gjenvinning helt oppe i 100 prosent. Norge har lenge ligget på rundt 13 til 14 prosent, men det er i sterk økning. En asfaltfabrikk kan spare 22 kroner pr tonn med slik gjenvinning og flere og flere oppdager dette.

I dag kan slik masse blandes enten "varmt i varmt" hvor den varmes opp og blandes inn i ny asfalt. Ved denne metoden kan prosentandelen gjenbrukt masse være høyere, men metoden er også den dyreste. Det vanligste metoden, "k aldt i varmt", gjøres ved å blande knust gjenvunnet kald masse inn i jomfruelig ny oppvarmet masse. Den kalde massen stjeler da varme fra den nye massen til riktig temperatur oppnås. Det kan også brukes som pukk og grus, det har gode egenskaper siden det setter seg og ikke støver.

På oppdrag fra Statens vegvesens "Varige veier" lages det nå en veileder for bruk av gjenvunnet asfalt. Den skal gi føringer på hvordan bruke dette riktig og best. I tillegg jobber Syvaldsen med å dokumentere egenskapene ved bruk av kalde gjenbruksmasser. Han ser da spesielt på E6-strekningen fra Svinesund til Oslo hvor dette har blitt brukt i utstrakt grad som bærelag. Det blir opp til han og KFA om de kan dokumentere at denne bruken utgjør en forskjell. For øvrig beskriver Per Syvaldsen allerede E6-prosjektet gjennom Østfold som et vinn-vinn prosjekt. I 2009 var det lagt ned 80.000 tonn gjenbrukt masse, noe som førte til en besparelse ved hjelp av kortere transport og raskere legging.

Per Syvaldsen er selvsagt opptatt av veinettet og den asfalten vi ruller på hver dag. Han sitter på mye data om vei og svevestøvproblematikk. Et hett tema hvor politikerne gir piggdekkene skylda for 40 til 50 prosent av svevestøvet. En doktorgrad ble skrevet om nettopp dette for noen år tilbake og i følge den var tallene på 12 til 14 prosent. I dag har også Statistisk Sentralbyrå avlivet de politiske målingene av svevestøv. Deres tall viser i en rapport fra 2008 at utslippene er helt ned mot fem prosent.

Prosessutslipp fra industri og bergverk bidro med 10.000 tonn eller 20 prosent av svevestøvutslippene i 2008. Hele 59 prosent av svevestøvet, eller 28.400 tonn, i 2008 stammet fra vedfyring. Kanskje en naturlig forklaring til hvorfor luften over større byer ser mer forurenset ut ved ekstra kalde dager?

I Oslo ønsker også politikerne en piggdekkandel ned i 20 prosent. Syvaldsen minner om at piggdekkene hadde en positiv virking ved at de rispet opp is og snø og lagde bedre friksjon, og dermed minsket behovet for salting.