Internasjonal veitransport:

58 prosent av godset på utenlandske biler – Hvorfor det?

Overskriften er dels sakset fra Statistisk sentralbyrås omtale fra februar om godstransport med lastebil over grensen. Selv om utlendingenes andel av grensetransportene gikk svakt ned fra 2012 til 2013 sett under ett, synes trenden vise at norske lastebiler på sikt taper markedsandeler. Når det er sagt, har norske lastebiler den desidert største markedsandelen når det gjelder eksportert volum. Ennå har ingen gitt svar på hvorfor så mange norske biler kjører tomme på returen til Norge.

Finn T. Lien foreslår at man i første omgang innleder et tettere samarbeid mellom NHO LT og NLF med målsetting om å øke utnyttelsesgraden for de norske kjøretøyene. Et slikt samarbeid vil styrke aktørenes markedsposisjoner og muligens fremstå som en kvalitetssikring sett med vareeiernes øyne. Foto: Tormod Magelssen
Finn T. Lien foreslår at man i første omgang innleder et tettere samarbeid mellom NHO LT og NLF med målsetting om å øke utnyttelsesgraden for de norske kjøretøyene. Et slikt samarbeid vil styrke aktørenes markedsposisjoner og muligens fremstå som en kvalitetssikring sett med vareeiernes øyne. Foto: Tormod Magelssen
Publisert Oppdatert

Om artikkelforfatteren

Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert.

Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikk-studiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner.

Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.

Som nevnt i tidligere artikler om emnet kan man ikke betrakte statistikker som entydige sannheter. For å finne mulige årsaker til at transportene produseres slik det gjøres, trenger man en helt annen detaljeringsgrad i tallmaterialet enn det de offentlige statistikkene viser. Helst burde man hatt et grunnlag på postnummernivå eller lignende spesielt for forskningsformål. Det blir litt for enkelt å betrakte det hele på landnivå. Eksempelvis kan nevnes transportene mellom Norge og Sverige. Hvor mye kan karakteriseres som langtransport og hvor mye er reelt sett «lokaltransport», det vil si at det er snakk om «svippturer» over grensen?

Statistikken «Godstransport med lastebil over grensen» viser hvilke nasjonalitet kjøretøyene har, men ikke opprinnelsen for godset som transporteres. Innen EU/EØS kan hjemmehørende biler uten restriksjoner utføre såkalte tredjelandsoppdrag, det vil si at et kjøretøy kan frakte gods fra et hvilket som helst EU/EØS-land til et hvilket som helst annet. Skal man skaffe seg oversikt over varestrømmene, må man involvere statistikken for utenrikshandelen. Den gir oversikt over opprinnelsesland på varegruppenivå og transportmåte. Men, den gir ikke oversikt over transportmidlenes nasjonaliteter. Dermed er man like langt.

Hva sier vareeierne?

Oppdragsgiverne (NHO LT) og lastebileierne (NLF) synes å være uenige om status i transportmarkedet. Speditørene antyder for sin del at «norske lastebiler hevder seg godt i konkurransen». NLF mener at det utsagnet er helt feilt, da de utenlandske lastebilene transporterer 58 prosent av godsvolumene over grensen. Begge parter bygger sine synspunkter på observasjoner som i stor grad er subjektive. Som nevnt foran er det dårlig med pålitelige objektive registreringer. Alle vinterens oppslag om fremkommelighetsproblem og utforkjøringer representerer tross alt en meget liten andel av den totale transportproduksjonen.

Vi har hørt lite fra vareeierne. Forsinkelser og utforkjøringer vil normalt innebære merkostnader for vareeierne. Varer blir skadet eller forsinket, forhold som kan bidra til merkostnader hos vareeierne både i form av tapte salg og/eller ikke-planlagte driftsstanser. Umiddelbart kommer jeg på ett medieoppslag, hvor en fiskeeksportør uttalte bekymring for varene sine. Jeg mener å huske at han antydet at han foretrakk pålitelige transportører. Muligens er norske lastebiler bedre utrustet enn en del utenlandske, men tross alt finnes det mange utenlandske lastebilforetak med godt utstyr og godt kvalifiserte sjåfører.

Behov for løsningsorientert samarbeid

Det er antydet at det europeiske kostnadsnivået innen bransjen ligger 30 prosent lavere enn det norske. Ser man på lønnskostnadene alene, ligger sjåførlønningene 60 prosent høyere sammenlignet med konkurrentlandene. De tallene går på bildriftskostnadene. Hva hvis man ser på transportenhetskostnadene? Hvilken effekt ville man fått, gitt at norske lastebiler i større omfang klarte å utnytte lastekapasiteten også på returene til Norge? Kan det tenkes at NHO LT og NLF vil kunne styrke norsk lastebilbransje gjennom et mer løsningsorientert samarbeid? Kan «norske» bedrifters søsteravdelinger i utlandet bidra til økt utnyttelsesgrad, slik at færre norske lastebiler kjører tomme til Norge?

Kan man forutsette at påstanden om at konkurrentene i gjennomsnitt har 30 prosent lavere kostnader enn de norske, ligger det et potensial for å kunne styrke konkurransekraften gjennom økt kapasitetsutnyttelse. Et forhold som også bør trekkes inn, er driftstiden på henholdsvis norske og utenlandske kjøretøy. Her forutsettes at man i utgangspunktet overholder kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Kontrollen bør overlates til politiet og biltilsynet. Vinterens intensivering av tungbilkontroll bør fortsette også utover våren og sommeren. Har man ratifisert regelverket, har norske myndigheter nærmest en plikt til å kontrollere at det etterleves.

Kontrollfrekvensen kan økes

Man har så langt etter mitt skjønn overdrevet stort fokus spesielt på ulovlig kabotasjekjøring. Med henvisning til et notat som SSB ga ut i februar, er det med dagens rutiner tilnærmet umulig å skaffe seg oversikt over kabotasjekjøring generelt og ulovlig kabotasje spesielt. Det blir litt for enkelt å påstå at «den store andelen utenlandske kjøretøy representerer et sterkt økende potensial for ulovlig kabotasjekjøring». Uansett land synes målingene så langt å indikere at andelen ulovlig kabotasjekjøring er mindre enn én prosent av det totale transportarbeidet.

Jeg er bevisst at innslaget av utenlandske aktører representerer andre problemstillinger enn bare kabotasjekjøring. Brudne kar finnes i alle leire, også i de norske. Skulle alle utenlandske aktører vært kjeltringer, hadde knapt noe norske vogntog sluppet unna dieseltyverier. Man kan ikke stigmatisere en hel yrkesgruppe som følge av at noen «tar seg til rette». Når det er sagt, bør politiet ta anmeldelser av dieseltyverier mer seriøst. Bare det å tømme én dieseltank kan representere en verdi på kr 10 000. Slik sett skal det ikke tømmes mange dieseltanker før det blir snakk om mange hundre tusen kroner.

Teknologibruk for mer like konkurransevilkår

Det har i løpet av det siste året vært stort fokus på utfordringene kabotasjekjøring representerer for nasjonale aktører, ikke bare i Norge, men i store deler av Vest-Europa. Samlet sett har fokuset løftet problemstillingen opp på politisk nivå, også innen EU. Det er lite man trenger å gjøre med regelverket, det er relativt strengt. Poenget er at myndighetene i de aktuelle landene nå synes mer innstilt på å skjerpe kontrollvirksomheten. Et strengt kontrollregime vil ha en avskrekkende effekt. Uansett nasjonalitet skal det ikke være lønnsomt å bryte reglene.

Teknologien åpner muligheter for bedre kontroll med bilbevegelsene og pengeinnkreving. Bruk av AutoPass eller lignende teknologi kan gi mer like konkurransevilkår. Teknologien finnes, den er tatt bruk i deler av Europa i samband med bompengeinnkreving. Det er planlagt å ta teknologien i bruk også ved betaling av fergeavgifter. Retter vi blikket mot Tyskland, har de etablert en ordning med bruk av teknologi for innkassering av Maut. Man sikrer seg på den måten både oversikt og sikkerhet for betaling. Hva hindrer norske myndigheter i å innføre obligatorisk montering av AutoPass-brikke? Første og siste avlesning av utenlandske kjøretøy kan skje ved henholdsvis inn- og utpassering over grensen. Man kan videre sikre at de utenlandske kjøretøyene betaler de samme avgiftene som de norske.

Det er ikke sikkert at andelen utenlandske kjøretøy vil reduseres, men man får litt mer like konkurransevilkår. Man kan videre få bekreftet om kjøretøy har vært i Norge i mer enn syv døgn, og kan da eventuelt kreve dokumentasjon fra bileier. Avlesninger via de ulike bomstasjonene kan videre gi indikasjoner om kabotasjekjøring gitt at man utvikler tilhørende programvare. Utfordringene til tross; ett sted må man begynne og mitt forslag er at man i første omgang innleder et tettere samarbeid mellom NHO LT og NLF med målsetting om å øke utnyttelsesgraden for de norske kjøretøyene. Et slikt samarbeid vil styrke aktørenes markedsposisjoner og muligens fremstå som en kvalitetssikring sett med vareeiernes øyne.