3

Bilder

Vareeiere flest er mest opptatt av transportenhetskostnaden, det vil si frakten målt per tonn, kilometer eller annen enhet. I tillegg til å redusere driftskostnadene, må man bli mer produktiv. I klartekst betyr det at man må transportere større volum uten tilhørende økning i driftskostnadene. Dette eksempelet på kapasitetsutnyttelse fra India er imidlertid ikke til etterfølgelse. Foto: Wikimedia

Av Finn T. Lien 26. september 2014 12:39

Bakgrunnen for at jeg tar opp igjen denne tråden, er en nylig artikkel som omtaler en undersøkelse gjennomført hos ledende transportbedrifter i Norge. Undersøkelsen hadde fokus på kostnadskutt, altså hvordan redusere bildriftskostnadene. Cirka halvparten av bedriftene oppga at de kan spare kostnader til drivstoff. Dernest ble det antydet et innsparingspotensial på tidsbruk og logistikk. Dessverre har jeg ikke tilgang til resultatet fra undersøkelsen, slik at jeg må uttale meg på mer generelt grunnlag.

Statistisk sentralbyrå (SSB) utgir hver måned en oversikt over hvordan kostnadsindeksen for lastebiltransport utvikler seg. Statistikken opererer med 10 ulike kjøretøygrupper. Grunnlaget for indeksen ble sist revidert i 2009. Man kan på den bakgrunnen stille spørsmål om kostnadsartenes innbyrdes fordeling stadig er korrekt. Noen forskyvninger er det helt sikkert, men neppe de helt store. Er antagelsen korrekt utgjør drivstofforbruket for en 3-akslet langtransportbil i gjennomsnitt 24 prosent av de totale bildriftskostnadene.

Flytter man blikket til lønn inklusiv sosiale kostnader, utgjør det 28,1 prosent. Vi bør også nevne kapitalkostnadene, som er sammensatt av avskrivninger og rentekostnader. De utgjør 23,1 prosent av bildriftskostnadene. I tillegg kan nevnes reparasjons- og vedlikeholdskostnader (7,5 prosent), dekk-kostnader (4,2 prosent), administrasjonskostnader (7,0 prosent), forsikring (2,6 prosent) og fergekostnader og bompenger (4,0 prosent). Dersom man sjekker egne kostnader, kan det godt være at den innbyrdes fordelingen er annerledes enn denne opplistingen. Grunnlaget til SSB blir på sett og vis en gjennomsnittsbetraktning, slik at kostnadsfordelingen for egne biler kan avvike.

Det er prisverdig at man setter i gang tiltak for å spare drivstoff. La oss anta et man i gjennomsnitt klarer å redusere forbruket med 10 prosent. I så fall betyr det en kostnadsbesparelse lik 2,4 prosentpoeng. Man skal ikke kimse av en slik innsparing, men sett i en større helhet, gir det liten effekt på konkurransekraften.

Vareeiere flest er mest opptatt av transportenhetskostnaden, det vil si frakten målt per tonn, kilometer eller annen enhet. I tillegg til å redusere driftskostnadene, må man bli mer produktiv. I klartekst betyr det at man må transportere større volum uten tilhørende økning i driftskostnadene.

La meg ta et enkelt eksempel: En rundtur har i utgangspunktet driftskostnader lik kr 20.000. Har bilen kun last én vei, for eksempel 20 tonn, blir transportenhetskostnaden kr 1.000 per tonn. Klarer man i tillegg å få 20 tonn last på returstrekningen, vil transportenhetskostnaden reduseres til kr 500 per tonn.

Jo, jeg vet at det er vanskelig, kanskje umulig å oppnå last begge veier. Likevel bør det være en målsetting å tenke «økt kapasitetsutnyttelse», ikke bare for den enkelte bilmekleren, men på avdelings- og/eller selskapsnivå. Det florerer med historier om at vareeiere opplever at last fra samme sted ankommer med flere «halvfulle» biler fra samme transportselskap.

Jeg har på ulike tidspunkt forhandlet priser på oppdrag fra bileiere og i andre sammenhenger på oppdrag for vareeiere. Som utgangspunkt i forhandlingene er det blitt benyttet bildriftskalkyler som viste de faktiske driftskostnadene for den aktuelle biltypen. Innledningsvis ble partene enige om at de kostnadene som kalkylen viste, var realistiske utfra oppdragets art. Dernest gikk partene sammen om å se hvilke muligheter det var for å kunne oppå en best mulig kapasitetsutnyttelse ved selve transportproduksjonen. I den sammenhengen trakk man veksler på erfaringer fra tilsvarende type oppdrag.

Man måtte også se på mulighetene for å oppnå laster på aktuelle returstrekninger. Dels sjekket man ut transportmønsteret til oppdragsgiver, om det lot seg gjør å benytte samme bil både på inn- og uttransport. Var ikke det mulig, sjekket man om transportbedriften kunne etablere et produksjonsopplegg, som ved å produsere for to/flere bedrifter ga muligheter for å ha lass både på tur og returstrekningen. Utfordringen ligger blant annet i å skaffe seg oversikt over transportstrømmene totalt sett fra oppdragsgivers ståsted.

Ofte er det transportselskap som er den direkte oppdragsgiveren til lastebileierne, det vil si at bileieren ikke har direkte kontakt med vareeier. Større transportselskap har et betydelig antall kunder og varestrømmene går i flere retninger. Selvsagt må man ta hensyn til eventuelle retningsubalanser. Det er utopisk å tro at biler kan unngå kjøring uten last. Spørsmålet er heller hvordan man skal kunne redusere antall tomkilometer. Eventuelt om man ved justering av et produksjonsopplegg kan oppnå at én bil gjøre samme stykke transportarbeid som to biler gjør i dag?

Det synes ikke å være vanlig at transportselskap har oversikt over hvordan transportporteføljen totalt sett er sammensatt. Bilparken er fordelt på for mange transportplanleggere. Det finnes ikke alltid incentiver for å gjøre transportene mer «kompakte». Her snakker jeg ikke om å gjøre daglige analyser for å sjekke ut hvor godt bilene utnyttes. Tro det eller ei, men selv om transportoppdrag kan oppfattes som «spontane», vil analyser med stor sannsynlighet vise at det over tid dannes former for repetitive transportmønstre. Jeg vet at langt fra de fleste transportselskapene har denne typen oversikt.

Jeg vil ikke ta stilling til om transportene utføres av norske eller utenlandske aktører. Når det er sagt, finnes det muligheter for norske transportører å styrke konkurransekraften ved i større omfang søke etter og oppnå last både på tur og returstrekningen. Tidligere i artikkelen nevnte jeg kostnader på rundturnivå. I et marked med full retningsbalanse vil sannsynligvis fraktratene være like store på tur- og returstrekningen (i følge allmenn etterspørselsteori). Er det retningsubalanse, vil normalt fraktratene på turstrekningen være høyere enn de man kan oppnå ved retur. Det er forhold som både bilmekleren og bileieren bør ha i tankene ved prissetting av oppdragene. Målsettingen bør være at bileieren får dekket samtlige driftskostnader for å kunne overleve økonomisk.

Det er klart at det vil være nyttig for transportselskap å iverksette tiltak for å redusere bildriftskostnadene. Dersom man i tillegg makter å bedre utnyttelsesgraden av hvert enkelt kjøretøy, bidrar det til vinn-vinn effekter. Transportselskapet blir mer konkurransedyktig, bileieren oppnår økt lønnsomhet og vareeieren reduserte transportenhetskostnader.