Transportøkonomi

Fair play ved kjøp av transporttjenester – er det lønnsomt?

Når det kommer til praksis er det ofte kun transportpris i snever forstand som avgjør kjøp av lastebiltjenester hos vareeiere og speditører. Men kjøper du billig kan du også kjøpe dyrt. Og hva om ditt kjøp av transporttjenester kolliderer med bedriftens forretningsfilosofi?

Konkurranse er sunt, men den stadig røffere konkurransen om transportoppdrag har også ført til er voldsomt prispress nedad, hvor hensyn til miljø, sikkerhet og lovlighet i ikke få tilfelle blir satt helt til side. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson

Konkurranse er sunt, men den stadig røffere konkurransen om transportoppdrag har også ført til er voldsomt prispress nedad, hvor hensyn til miljø, sikkerhet og lovlighet i ikke få tilfelle blir satt helt til side. Illustrasjonsfoto: Henning Ivarson

Publisert Oppdatert

Artikkelforfatterne Geir A. Mo (øverst) og Olav G. Hermansen er henholdsvis adm. direktør og seniorrådgiver i Norges Lastebileier-Forbund. Fotos: Stig Odenrud/NLF

Artikkelforfatterne Geir A. Mo (øverst) og Olav G. Hermansen er henholdsvis adm. direktør og seniorrådgiver i Norges Lastebileier-Forbund. Fotos: Stig Odenrud/NLF

Konkurranse er sunt. Og konkurranse har det vært lenge og i særdeleshet ved kjøp av lastebiltransporter. Men den stadig røffere konkurransen om transportoppdrag har også ført til er voldsomt prispress nedad, hvor hensyn til miljø, sikkerhet og lovlighet i ikke få tilfelle blir satt helt til side. Det kritiske spørsmålet flere og flere nå stiller seg er derfor; er dette lurt? Og når vi sier lurt tenker vi selvsagt på logistikk, men også på lønnsomhet – og omdømme.

 

Miljøkrav du ikke kommer utenom

Mange transportkjøpere har hatt en tendens til å avfeie miljøkrav som påfuglpynt uten praktisk betydning. Ikke desto mindre har målet om en reduksjon av klimafiendtlige utslipp med over 40 prosent innen 2030 bred støtte både blant politikere og folk flest i Norge. Og dette er mål transportbransjen MÅ ta inn over seg - og bidra til å oppnå.

Flere større selskaper legger ut miljøregnskap på sine hjemmesider. Og det er ikke bare til pynt. Det er like mye på grunn av omdømme, både markeds- og samfunnsmessig. Når store vareeiere krever at lastebilene som frakter deres varer skal benytte seg av de nye lavutslipps Euro 6-motorene, er det blant annet fordi disse lastebilene har et NOx-utslipp tilsvarende dagens personbiler. At avgiftssystemet i stadig stigende grad favoriserer kjøretøyer som forurenser mindre er ingen hemmelighet. Som om ikke det var nok har politikere i flere byer signalisert at de vil legge sterke restriksjoner på bruk av lastebiler med eldre motorer enn Euro-6. Ulempene ved å «drite i miljøet» vil da ikke lenger gå bare på pris, men også på framkommelighet.

En stadig større del av lastebilparken til NLFs medlemmer består av biler med Euro 5 og Euro 6 motorer. Men mens lastebiler skiftes ut hvert fjerde til femte år er mange av skipene som går i fart langs norskekysten både 20 og 30 år gamle. Disse skipene er ikke akkurat miljømessig up to date, for å si det forsiktig. «Sannheten om sjøtransportens miljøfortrinn» bør således, som så mye annet, etterprøves og ikke bare tas for gitt.

At miljø også er økonomi har vi blant sett gjennom prosjektet «På riktig side» i regi av NLF. Her finnes en rekke eksempler på sjåfører som ved å trå mer forsiktige på gassen og clutchen oppnår besparelser på fra 10 til 15 prosent i drivstofforbruk. Det monner også miljømessig. Sist, men ikke minst, dreier miljø seg om å fylle opp lastebærerne – og det hvis mulig begge veier.

 

Trafikksikkerhet – også et spørsmål om pålitelighet og omdømme

Refrenget til den gamle Vømmøl-melodien «Det e itjnå som kjem tå sæ sjøl», gjelder i høyeste grad for trafikksikkerhet. Kan du som kjører en privatbil på ca. 4,50 meter og som veier rundt halvannet tonn forestille deg hvordan du ville ha manøvrert en helt annen bil, et vogntog på nærmere 20 meter og på 50 tonn på norske vinterveier og mellom fjell og li og fjord?

Kravene til å ta sertifikat for vogntog – og for å beholde det – er derfor naturlig nok strenge. Men i NLF har vi avslørt at falske vogntogsertifikater tilbys for salg over nett, slik at du for en nett liten pengesum kan gå rett over fra å kjøre Lada til Volvo lastebil med henger mellom bakkar og berg. Derfor mer enn aner vi at trafikksikkerhet ikke er noe vi kan ta for gitt i dagens Europa.

Trafikksikkerhet begynner allerede med lasting og lossing av kjøretøyet. Og med at kjøretøyet inspiseres jevnlig og er teknisk i orden. Tenk deg et vogntog med blankslitte vinterdekk på vei til din bedrift. Vogntoget får en skrens. Sjåføren har overhodet ikke trening i å kjøre på vinterføre. Han meier i farten ned fem barn på vei til skolen. En høyst tricky omdømmesak for din bedrift vil vi tro. Og det selv om du åpner lommeboka på vidt gap for kjøp av kommunikasjonsrådgivning.

Sjåføren vi stiftet bekjentskap med i forrige avsnitt kunne også ha forårsaket ulykken fordi hans arbeidsgiver hadde tvunget ham til å bryte kjøre- og hviletidsbestemmelsene slik at han var dødstrøtt og uoppmerksom. Men hvorfor dvele ved eksempler? For virkeligheten er dramatisk nok. Hør bare på denne historien:

 

På to dager har politi og vegvesen stoppet to livsfarlige utenlandske vogntog i Odda.

Torsdag kveld avslørte de at sjåføren ikke hadde førerkort, manglet brikke, ingen kjettinger, 12 blanke hjul, ulovlig kabotasje, brudd på kjøre- og hviletid og manglende løyver på et tyrkisk vogntog.

Dagen etter kom ble et polsk vogntog vinket inn til sjekk på Seljestad kontrollstasjon. Her var det seks blanke hjul, brudd på kabotasjereglementet og ingen bombrikke.

Det tyrkiske vogntoget og den polske trekkvognen er tatt i arrest til alle feil/mangler er utbedret og kjemperegningene er gjort opp.

Kilder: Politiet, Statens Vegvesen, NLFs hjemmeside 13.01.2015.

 

La oss igjen gjøre historien mer personlig. Vi forestiller oss derfor at det er dine varer som er på vei til eller fra din bedrift i disse to kjøretøyene. Pålitelighet, omdømme og god logistikk er neppe ordene du i ville ha tatt i din munn når journalistene fra landsdekkende media banker på døren.

Vi i NLF er klar over at trafikksikkerhet ikke kommer av seg selv. Derfor har vi i nært samarbeid med forsikringsselskapet If og gjennom prosjektet «Dugnad for færre skader» gått inn og analysert kjøreadferd og skadestatistikk hos en rekke lastebileiere. Og som både våre medlemmer og vi har erfart; manglende trafikksikkerhet handler ikke bare om yrkesmoral, men også om mangel på kunnskaper og økonomiforståelse.

Og har vi nevnt at de norske kontrollmyndighetene vil ha et stadig økende fokus på trafikksikkerhet og ditto kontroller i årene som kommer? Ja, vi ordlegger oss slik at du som kjøper transport til bunnpris og der trafikksikkerhet er utenfor radarskjermen ikke blir «overrasket» dersom lastebiltransporten med dine varer blir fanget opp av en annen skjerm. Eller for å si det spissformulert, lastebiler satt i forvaring med hjullås gir dårlig logistikk.

 

Transportører som følger lover og regler?

Sett at din bedrift, til tross for alle gode målsettinger om at «vi tar samfunnsansvar» blir avslørt for omfattende bruk av indiske barnearbeidere hos deres hovedleverandør? En trenger ikke å være medierådgiver for å forstå at denne type «badwill» vil hefte ved bedriften i lang tid framover.

Slik vår svenske søsterorganisasjon «Sveriges Åkeriföretag» ser det vil økende oppmerksomhet rundt slike gap mellom liv og lære gjøre seg gjeldende ved stadig flere former for vare- og tjenestekjøp i årene som kommer.

Er med andre ord din transportør et miljøsvin, gir pokker i trafikksikkerhet og i å følge lover og regler innen transportbransjen og arbeidslivet vil det bli stadig vanskeligere for din bedrift å bortforklare en slik atferd.

Og det er også i dette perspektivet at sosial dumping kommer inn. Sjåfører som kjører for 1.000 euro måneden – eller enda mindre – i Norge og andre vest-europeiske land, har ikke mye å leve av. Således ser vi stadig at det er en sammenheng mellom sosial dumping og hårreisende brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelser, mangelfullt inntak og mat og drikke og med tilhørende sløvhet, unnasluntring med «dyre» sikkerhetstiltak og stjeling av diesel. Denne typen atferd bidrar til å sette hele lastebilnæringen i et dårlig lys. Det fører igjen til vanskeligheter med å rekruttere dyktige yrkessjåfører – både i Norge og andre land.

Det er ikke minst av slike årsaker at Norges Lastebileier-Forbund – som arbeidsgiverorganisasjon – har støttet et såpass «drastisk forslag» som innføring av minstelønn og minimums diettsatser for alle lastebilsjåfører som jobber i Norge. For NLF handler dette om like konkurransevilkår og anstendighet. Dette bør også gjelde for transportkjøperne. I Finland pålegges transportkjøper å foreta en vurdering av om prisen som tilbys er realistisk i forhold til å dekke kostnadene ved oppdraget. Vi ser mange stygge eksempler på uryddige arbeidsbetingelser. Leveforholdene blant sjåførene er uanstendige for mange av de sjåførene fra Øst-Europa som jobber i Norge. Er det på slike vilkår det skal konkurreres om transportoppdrag?

 

Speditørenes ansvar

Som «godsets reisebyrå» spiller speditører en viktig rolle både som logistikkplanleggere og koordinatorer av nasjonale og internasjonale transporter. Også innen speditørbransjen er det, i likhet med lastebilnæringen, ofte en hard kamp om oppdrag og kunder.

Det er likevel grunn til å spørre om ikke de delene av speditørnæringen som er ensidig opptatt av «bunnpris» og tilsvarende lite fokusert på miljø, trafikksikkerhet og overholdelse av lover og regler i arbeidslivet på sikt vil «grave sin egen grav». Hvor lenge kan for eksempel en speditør som bestiller transporter gjennom fem og seks ledd, som i en god del tilfelle har vist seg å bli mer og mer tvilsomme jo lenger ute i kjeden man havner, komme unna med å si at «jeg var i god tro». Og hvor lenge kan speditørnæringen fortsette med å bagatellisere kabotasje- eller innlandskjøring i Norge av utenlandske sjåfører når det store flertallet av NLF-medlemmer opplever dette som et stort problem?

I flere bransjer må tilbyderne forhånds- eller prekvalifisere seg før de får være med i en anbudsrunde. Først når man har bestått denne prøven kan man være med å konkurrere om oppdragene. I NLF har vi blant annet etablert systemet Kvalitet og Miljø på Vei, KMV, for bedre å kvalifisere lastebileierne for sine oppgaver.

KMV er både et kvalitets-, et HMS- og et miljøsystem. Systematikk og gode rutiner bidrar til ryddige praktikere. KMV har da også fått skryt både fra transportkjøpere og fra Arbeidstilsynet.

I Sveriges Åkeriföretag har en stor del av medlemmene blitt med i organisasjonens fair transport program. Lastebileierne som har sluttet seg til dette programmet står fram og erklærer at de tar miljø, trafikksikkerhet, lovlige transporter og arbeidsvilkår på alvor.

Spørsmålet til deg som transportkjøper er da nærliggende: Tar du klimautfordringer, trafikksikkerhet, lover og regler på alvor? Og hvis ikke – hvor sikker er du da på at din bedrift virkelig driver lønnsom logistikk?

En stadig større del av lastebilparken til NLFs medlemmer består av biler med Euro 5 og Euro 6 motorer. Men mens lastebiler skiftes ut hvert fjerde til femte år er mange av skipene som går i fart langs norskekysten både 20 og 30 år gamle. Disse skipene er ikke akkurat miljømessig up to date, for å si det forsiktig. «Sannheten om sjøtransportens miljøfortrinn» bør således, som så mye annet, etterprøves og ikke bare tas for gitt, skriver Geir A. Mo og Olav G. Hermansen. Illustrasjonsfoto: Scania

En stadig større del av lastebilparken til NLFs medlemmer består av biler med Euro 5 og Euro 6 motorer. Men mens lastebiler skiftes ut hvert fjerde til femte år er mange av skipene som går i fart langs norskekysten både 20 og 30 år gamle. Disse skipene er ikke akkurat miljømessig up to date, for å si det forsiktig. «Sannheten om sjøtransportens miljøfortrinn» bør således, som så mye annet, etterprøves og ikke bare tas for gitt, skriver Geir A. Mo og Olav G. Hermansen. Illustrasjonsfoto: Scania