3

Bilder

Lasting ved Tines anlegg på Meierikaia ved Ålesund sentrum. Også den praktiske gjennomføringen av den nye Nord-Norgesatsingen til DSV skal ledes fra Ålesund. Foto: Nils Erik Langva

Av Nils Erik Langva 11. mai 2016 12:37

Waagan sier han alt for relativt lenge siden fikk klart for seg at termoavdelingens strategiske satsinger var moden for overhaling, at nye initiativer måtte gis fart.

Ikke unaturlig for en ekte og innfødt sunnmøring å tenke fisk i den sammenheng.

Om planene blir vellykket skal selskapet øke inntektene med 80-100 millioner årlig.

I følge de prognoser som er utarbeidet skal DSV hver uke frakte 40 traller med laks fra Nord-Norge. Vognene settes på togene fra Oslo og Trondheim.

Den nye strategien for Nord-Norge er resultat av initiativ og utviklingsarbeid som har omhandlet alle avdelinger hos DSV Road i Norge.

– Vi gleder oss til virkelig å komme i gang. Men, et hjertesukk har jeg imidlertid, sier Waagan: – Nemlig at de største konkurrentene våre i Europa er statseide. Med alle de konkurransefordeler man kan tenke seg som følge av slikt eierskap.

Men han slår fort om, og opplyser med et smil, at den praktiske gjennomføringen av Nord-Norgesatsingen skal ledes fra Ålesund.

Fiskefrakt på bane, har en forklaring som må forstås gjennom et langt resonnement, mener han ellers. Med andre ord:

– Endringskravene til oss viser seg veldig fort i form av bestillingene fra kundene våre. Vi i bransjen er vel blant de første som ser tegnene på begynnende opp- eller nedgang i økonomien. Og særlig vi som er store på frakt av matvarer.

Selv om eksempelvis verftene på Sunnmøre har arbeidet på hardspreng i flere år, har ikke pengene sittet løst. Mange har hatt vansker med leveringer fordi underleverandørene ikke har hatt nok kapasitet. Sviende dagbøter ved for sen levering av skip gjør at verftene har lært seg å være påholdne.

De maritime næringene er gode på kontroll. Når de setter på bremsene, merkes virkningene over alt, i alle mulige bransjer.

Vi ser flere ganger at de første til å plukke opp tendensene er butikkene, fordi folk handler mindre, eventuelt mer.

Alt kan se flott ut på overflaten. Når butikkene likevel skal ha mindre gods, da vet vi at noe er i gjære.

Waagan mener således bransjen fungerer som glimrende termometere for den økonomiske stoda i landet.

– Vi er vant til at disse økonomiske svingene kan være veldig krappe, her ute ved kysten. Vi har noen veldig store og tunge lokomotiver, som skal trekker alle oss andre med seg, som vi skal leve av, sier Waagan. – Dette er de bakenforliggende årsakene til at vi har jobbet lenge med en mer diversifisert porteføljen for DSV. Vi måtte ha flere ben å stå på, kort og godt.

Nå er jo fisken det neste store landet skal leve av. Og ganske naturlig rettet jeg blikket dit. Fra Waagan-tiden er vi vel vant med denne typen kunder.

Men med Waagans velkjente og negative erfaringer fra laksefrakt og samarbeid med jernbanen, skulle man kanskje tro strategiendringen, som ålesundavdelingen foreslo for DSV, måtte se annerledes ut. Til dette sier han:

– Da vi var eiere var markedsforholdene ganske annerledes. For Waagan Transport var situasjonen at vi hadde voldsomt mye arbeid. Men selskapet tjente ikke penger. Ikke en krone i lange perioder.

Etter å ha snudd alle steiner, mente vi at frakten av laks ikke kunne spille noen dominerende rolle lenger. Fraktprisene var under alt for sterkt press.

Vi satset på matvaredistribusjon i stedet. Alt i alt var snuoperasjonen svært vellykket. At vi ble attraktiv oppkjøpskandidat forteller vel mye i den sammenheng.

Men i dag opererer vi i endrede tider, markedsmessig, økonomisk og organisasjonsmessig, som jo alle kan se.

Marginen har alltid vært små i denne bransjen. Men når salget av fisk er gått rett opp, så berger vi oss på kvantumet.

En sideeffekt av satsingen er at DSV får langt bedre utnyttelse av materiellet, påpeker Waagan videre:

– Selskapet har en stor del av den importfrakten til Norge som kommer på vei. Men vi har ikke i tilstrekkelig grad maktet å sikre returlast sydover igjen.

Den situasjonen bedrer seg kraftig med all den laksen vi skal befordre til markedene på kontinentet.

Men, likevel litt tilbake til familieselskapet Waagan Transport og et av de store, interne skiftene da de i sin tid steg av toget, og tok landeveien fatt igjen.

Den lokale pressen og faglige publikasjoner skrev mangt og mye da de satte trailerne sine på Rauma-banen. Men erfaringene fristet etter hvert ikke til fortsettelse.

Allerede i 2001 slo disponent og gründer Per Waagan fast at inntjeningen ikke svarte til forventingene. Og nesten samtidig bekjentgjorde daværende NSB Gods at ordningen ble terminert.

Hvorfor forsøke en gang til, selv om eieren av selskapet nå er DSV?

– Tidligere brukte vi containere på tog, men nå vil vi toget gå med termotraller, svarer Waagan.

– Situasjonen er ganske enkelt slik at gods til og fra Nord Norge, for størstedelen går på bane allerede. Også hos konkurrentene. I svært liten grad blir godset sendt på bil.

Dessuten er jernbanen fra Nord-Norge noe annet enn den nedslitte Rauma-banen, parerer Waagan:

Fra Åndalsnes, og i Gudbrandsdalen, er flere forhold svært kompliserende for bransjen som helhet, ikke bare for oss. Regularitet og kapasitet, ikke minst på banenettet, er ennå for dårlig.

– Mange har lansert lyntog som løsning for å løse kapasitetsproblemene for jernbanens kapasitetsproblemer i Gudbrandsdalen. I Ålesund har en egen organisasjon arbeidet med spørsmålet i årevis.

– Jeg har like lyst på raske tog som hvem som helt ellers. Men før slike tog legger ut fra stasjonen bør mange andre ting være ordnet.

Bestemmelsen om at passasjertogene skal prioriteres på denne strekningen er et hinder den dag i dag.

Resultatet både nå og tidligere er at vi ikke kan serve kundene på den måten og med den servicehastighet de har behov for.

Vi forsøkte, åpent og ærlig, men resultatene ble ikke som forventet, og økonomien i foretagende var ikke forsvarlig.

Om gods på tog, fra Møre til Østlandet, sier Waagan videre:

– Skal togfrakten fra vår region økes må myndighetene legge to spor gjennom Gudbrandsdalen. Uten slik opprusting fortsetter alt som i dag, og bidrar sterkt til dårlig miljøregnskap.

– Miljø, og miljø, fru Blom. Er ikke dette mantraet bare et forlorent smykke som næringsliv – og ganske særskilt transportbransjen – henger på seg når de skal gjøre seg lekre for opinionen, og politikerne?

– For min del ser jeg ikke slike holdninger hos unge, moderne næringslivsfolk i alle fall. De unge topplederne er gjennomgående veldig opptatt av miljøregnskaper og bærekraftige løsninger.

Nå samtalen kommer inn på nødvendige beslutningsdyktighet og fremdrift, som bestemmes av politikerne, er Waagan ikke udelt begeistret for resultatene:

– Man kan av og til bringes til fortvilelse over politikernes manglende vilje til å sette de viktigste tingene øverst på prioriteringslisten.

Jeg forstår selvsagt svært godt at alle sektorer ønsker å bli hørt, og at vi alle sammen har lange lister med ønskeprosjekter.

Likevel bør vi ikke oppleve etterslep på alle bauger og fronter. Her i Nord-Vest har hovedveien til Østlandet, og regionens viktigste eksportåre, ennå ikke fått hvit stripe. Slikt er jo flaut. Annet ord kan jeg ikke bruke.