Stor interesse for skyvemast-AGV

Toyota legger ikke skjul på at de har hatt sine utfordringer med den første leveransen til en norsk kunde, men bedyrer at de nå er «veldig nær en perfekt installasjon».

Karim El-Kelish og hans kollega Rasmus Rønning fra avdelingen for Logistic Solutions i Toyota Material Handling Norway er stolte av Toyota BT Autopilot RAE som ble stilt ut på LogiMAT i Stuttgart tidligere i år.
Karim El-Kelish og hans kollega Rasmus Rønning fra avdelingen for Logistic Solutions i Toyota Material Handling Norway er stolte av Toyota BT Autopilot RAE som ble stilt ut på LogiMAT i Stuttgart tidligere i år. Foto: Henning Ivarson
Publisert Oppdatert

Det er ikke uten grunn at konvensjonelle skyvemasttrucker lenge har vært tilbudt med flere ulike assistentsystemer som for eksempel kamera og høydeforvalg: Å håndtere en pall trygt og sikkert inn og ut av en reol i opptil ti meters høyde er en krevende operasjon for truckføreren, og man behøver ikke være en rakettforsker for å forstå utfordringene med å helautomatisere en slik trucktype. Enkelte truckprodusenter har da også vært helt åpne og sagt at det rett og slett er for mange variabler inne i bildet til at de i det hele tatt vil ta jobben med utvikle et slikt produkt.

Gjennom oppkjøpet av svenske BT har Toyota Material Handling godt over 30 års erfaring med autotrucker og lanserte sin første AGV skyvemasttruck for flere år siden. Siste generasjon Toyota BT Autopilot RAE hadde en sentral plass på selskapets stand på årets store LogiMAT-utstilling i Stuttgart. Den er basert på den nyeste utgaven av produsentens konvensjonelle skyvemasttruck BT Reflex som ble lansert for to år siden og som blant annet kjennetegnes med en svært kraftig og stiv mastkonstruksjon som tillater løftehøyder opp i over tretten meter. På autotruck-utførelsene, med løftekapasiteter på henholdsvis 1.600, 2.000 og 2.500 kilo, har man imidlertid valgt å stoppe på ti meter.

– Denne autotrucken er ekstremt avansert, og du finner ikke mange tilsvarende på markedet, hevder Karim El-Kelish, Logistics Solutions Manager i Toyota Material Handling Norway (TMHNO).

Etter først å ha pekt på den integrerte strekkodeleseren i gaffelvognen som leser av strekkoder på pallen, forteller han at autotrucken blant annet også er utstyrt med kamerateknologi som sjekker løpene og pallposisjonene. Etter å ha analysert og kontrollert at alt er klart blir det også automatisk foretatt sideshift hvis det er behov for det.

– Dermed blir selve lasteoperasjonen litt mer omstendelig enn for en konvensjonell AGV-stabler, sier El-Kelish, som legger til at den kraftige masten reduserer svingningene i denne til et minimum. – Men selv minimale ujevnheter i gulvet gir store utslag i ti meters høyde, og det er ikke til å legge skjul på at den krever et enda bedre avrettet underlag ved avleveringsposisjonene enn det en konvensjonell skyvemasttruck gjør.

Norsk installasjon i sluttfasen

TMHNO er nå helt i sluttfasen med en installasjon av en Toyota BT Autopilot RAE hos en norsk kunde hvor den skal hente ferdigproduserte og plastede helpaller på en conveyor og sette disse rett inn i en større gjennomløpsreol med mange løp i flere høyder. El-Kelish vil foreløpig ikke si hvilken kunde det er snakk om, og er åpen på at de har hatt en del utfordringer underveis.

– Vi opplevde blant annet ut at gaffeltuppsensorene var oversensitive. Selv om løpet som den skulle avlevere pallen i var ledig fikk vi feilmelding om «station full». Men nå er både sensorer og underleverandør byttet ut og resultatene ble umiddelbart bedre.

Mange ønsker mindre gangbredde

Han opplyser at interessen for skyvemast-AGV er høy. TMHNO er i dialog med en del betydelige aktører som uttrykker at de har behov for et stort antall slike, men foreløpig sitter de på gjerdet – dels for å ha trygghet i løsningen, men også fordi de ønsker trucker med mindre gangbreddebehov enn de snaue tre meterne Toyota BT Autopilot RAE krever.

– Brede ganger går jo på bekostning av antall paller, men på fabrikken til Toyota Material Handling i Mjölby går det nå noen spennende prototyper uten førerplass som imøtekommer denne innvendingen og som forhåpentlig kommer på markedet om et års tid eller så, sier El-Kelish.

Samspill med andre AGV-typer

Dagens Toyota BT Autopilot RAE er ikke optimal til bruk for dypstabling på gulv i forhold til pickup og drop off, og El-Kelish mener det er naturlig med et samspill med andre AGV-typer som for eksempel Toyota BT Autopilot LAE (ledetruck) eller SAE (stabler) som henter og mater en RAE som kan konsentrere seg om å jobbe i høyden, gjerne i kombinasjon med shuttler hvor alt blir styrt av kundens wms.

– Apropos det: kommer Toyota noen gang til å lansere sitt eget wms?

– Nei, jeg tror ikke det. Hvis en truckleverandør står bak et wms er det grunn til å anta at truckene står i fokus og ikke hele vareflyten til kunden. Vi tilbyr i stedet en standard protokoll for kommunikasjon mot de aller fleste wms og ERP-systemer på markedet.

Avansert AGV-flåtestyring

For to år siden overtok Toyota Industries Corp (TICO) Vanderlande og ble med det en totalleverandør av både manuelle og automatiserte logistikkløsninger. Vanderlande er representert i Norge, men foreløpig er det ikke blitt etablert noe mer samarbeid med TMHNO enn at de tipser hverandre om aktuelle prosjekter. Målet er imidlertid å knytte tettere bånd til hverandre, slik tilfellet eksempelvis er i Nederland der Toyota fikk en ordre på 55 AGV-er i nært samarbeid med Vanderlande

– Det er et prosjekt som Toyota for et par år siden måtte takke nei til fordi ordrestrukturen til kunden og de mange AGV-ene det var snakk om gjorde det umulig å etablere et kjøremønster uten at de blokkerte hverandre. Orden gikk derfor til en konkurrent, men heller ikke den klarte å lage en løsning, forteller El-Kelish.

I fjor lanserte Toyota sin nye automasjonsprogramvare T-One (Optimise – Navigate – Execute) og som de hevder er å være en del av deres Leantilnærming for å optimalisere effektiviteten og ressursutnyttelsen av autotrucker.

– Ved hjelp av dette kunne Toyota påta seg installasjonen hos den nederlandske kunden. Kombinasjonen av kunstig intelligens og svært komplekse algoritmer gjorde at T-One maktet å sette opp en layout og ikke minst styre AGV-ene, noe som ikke hadde vært mulig for en menneskelig hjerne å gjøre, avslutter Karim El-Kelish.

Abonner på din egen utgave av Logistikk & Ledelse