Transport-Norge:

Syv transportkonsern – omsetning lik 18 milliarder kroner

For noen år tilbake, nærmere bestemt i 2011, presenterte NHO Logistikk og Transport en oversikt over noen av de største transportselskapene i Norge. Opprinnelig omfattet oversikten 12 selskap, som i 2013 var samlet i syv konsern. Bedriftenes samlede omsetning har ligget på rundt 18 milliarder kroner for hvert av de fire siste årene. Fire av selskapene har statlige eiere. Bør de dermed ekskluderes fra markedet?

Uansett eierskap vil store transportkonsern ha konkurransefortrinn, som de mindre aktørene bare kan misunne dem. Foto: Nils Midtbøen / Posten Norge

Uansett eierskap vil store transportkonsern ha konkurransefortrinn, som de mindre aktørene bare kan misunne dem. Foto: Nils Midtbøen / Posten Norge

Publisert Oppdatert

Om artikkelforfatteren

Finn T. Lien arbeider som rådgiver innen logistikk vidt definert.

Han deltok aktivt i oppbyggingen av logistikk-studiet ved Høgskolen i Bergen og Handelsinstituttet, og har også bakgrunn som markeds- og salgssjef med ansvar for IT-baserte transport- og logistikksystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet flere hundre artikler knyttet til logistiske emner.

Lien mottok i 2008 LOGMAs Logistikkpris.

Posten må bli sitt samfunnsansvar bevisst. Det innebærer blant annet at samtlige involverte aktører må overholde lover og regler og at de aktivt unngår å bidra til sosial dumping ved ikke å tillate bruk av underbetalte sjåfører
Finn T. Lien

Bakgrunnen for artikkelen er et krav fra Norges Lastebileier-Forbund (NLF), som presenteres i et brev til næringskomitéen på Stortinget. NLF ønsker at staten skal selge Bring, et krav som egentlig kan bidra til en privatisering. Hovedargument for slik avhendelse er at Posten-konsernet har beveget seg bort fra sitt opprinnelige samfunnsoppdrag. Konsernet fremtrer i økende grad som en kommersiell aktør i et sterkt konkurranseutsatt transportmarked. I den sammenhengen blir det fokusert på at konsernet er både en stor kjøper av transportkapasitet og parallelt en betydelig leverandør av lastebiltjenester. Nevnte kombinasjon som «kunde» og «leverandør» gir risiko for rolleblanding.

 

Posten er både kunde og leverandør

Som kunde er det sannsynlig at Posten får innsyn i konkurrentenes priser. Når det er sagt, er det ikke vanskelig å beregne hvilke priser man bør forlange for å opprettholde konkurransekraften. Det er en øvelse som samtlige lastebilforetak, stort eller lite, bør kunne utføre. På den annen side er det klart at store lastebilforetak normalt har større konkurransekraft enn enbilseiere på den måten at har man flere biler, finnes det mulighet for intern «kryssubsidiering». Man kan kalkulere priser basert på en gjennomsnittskostnad fremfor å måtte sikre tilstrekkelig inntjening for å kunne forsvare investering og drift av kun én bil.

 

Statlige eiere i flere konsern

Ser man på de syv transportkonsernene det innledningsvis refereres til, har ytterligere tre av dem statlige eiere. På eiersiden finner vi Deutsche Post, Deutsche Bahn og de danske og svenske postselskapene. Også i andre europeiske land finner vi transportselskap med tilsvarende statlig eierskap. Utviklingen er et resultat av liberaliseringen innen transportmarkedet generelt. Slik sett har ledelsene i de aktuelle selskapene tatt grep for å videreutvikle selskapene fremfor å bygge dem ned.

 

Redusert lønnsomhet

Selv om selskapenes drift i Norge stort sett har maktet å opprettholde en samlet årlig omsetning på ca. 18 milliarder kroner, har lønnsomheten totalt sett vist en nedadgående trend. Mens driftsmarginen i 2010 var på 2,0 prosent, var den i 2013 redusert til 0,43 prosent for gruppen som helhet. Her er det til dels store ulikheter mellom de ulike konsernene, men ingen kan sies å drive en lukrativ geskjeft. Samtlige av dem har visse muligheter for intern kryssubsidiering, men bunnlinjene gir ingen synlige effekter.

 

Big is beautiful

Uansett eierskap vil store transportkonsern ha konkurransefortrinn, som de mindre aktørene bare kan misunne dem. Jeg har selv sittet med ansvar for å «sysselsette» en større bilpark. Med erfaring som tidligere enbilseier opplevde jeg at det med en stor bilpark ble enklere å oppnå tilfredsstillende inntjening pr bil. Jeg fikk flere enheter å jobbe med og hadde en vesentlig større kundeportefølje. Resultatet ble mindre tomkjøring og bedre utnyttelse av hver bils kapasitet. Det hører med til historien at før nevnte oppdrag, hadde jeg også noen års erfaring i å operere relativt store drosjebilparker. Faktisk ble det mulig å overføre en del erfaring fra drosjebransjen til godstransportbransjen.

 

Fordel med operativ erfaring

Fordelen min var muligens operativ erfaring. Jeg visste hvordan bildriftskostnadene skulle kalkuleres og hvilke forhold som bidro til konkurransekraft. Store deler av transportproduksjonen ble utført av innleide biler, hvor målsettingen fra min og bileiernes side var at de skulle få dekket samtlige bildriftskostnader inklusiv sjåfør- og eierlønn. Prisene som ble betalt til bileierne lå på linje med «fullpris» ifølge ledende transportsentralers prislister. Nå bør det videre nevnes at det primært ble produsert nærtransporter. Vi hadde også en del langtransportturer, men satte da som krav at også returene i høy grad var avtalt innen bilene ble sendt ut av landet.

 

Mer last pr bil

Det høres så enkelt ut, når jeg rekapitulerer i ettertid. For å lykkes var det behov for ustrakt samarbeid med søsteravdelinger og søsterselskap i andre europeiske land. Kommunikasjonsevne var en kritisk suksessfaktor. På mange måter drev vi med en form for intern kompetanseheving ved hjelp av kompetansedeling. Muligens er det på det området at man ikke alltid er like flinke til å samarbeide. Det blir referert historier, hvor meklere som sitter i samme rom administrerer «egne» biler uten å konferere med kollegaen i stolen ved siden av. På den måten blir det sendt to halvfulle vogntog avgårde, selv når varene har like transporttekniske egenskaper og samlet volum kunne gått med ett vogntog.

 

Transport utløser verdiskapningen

Godstransporten krever relativt store investeringer. Driftskostnadene er også betydelige. På den bakgrunn er det ikke rart at man søker etter «billige» sjåfører, men det danner ikke grunnlag for en bærekraftig næring. Transport har vært og er en salderingspost, eller skal man si, et «nødvendig onde». Man synes å glemme at transport er funksjonen som kobler selger med kjøper. Det er først når varene er levert hos kunden at man kan realisere verdiskapningen. Måler vi transportenhetskostnaden for eksempel pr tonnkilometer, vil kostnaden utgjøre en relativt beskjeden kostnadsandel. Klarer man i tillegg å øke hver bil kapasitetsutnyttelse, reduseres enhetskostnaden ytterligere.

 

Økt fokus på etikk

Fremfor å kreve salg av Postens ulike transportselskap, bør eieren (les: staten) sette strengere krav til de involverte lederne. Uten å blunke tør jeg hevde at det etter hvert vil bli mer enn vanskelig å tjene penger på Postens samfunnsoppdrag alene, nemlig å sikre et landsdekkende tilbud av leveringspliktige tjenester til rimelig pris og god kvalitet. Kanskje skjer det en «omvendt» kryssubsidiering? Ved å drive andre transport- og logistikkaktiviteter på forretningsmessig basis gis det grunnlag for å opprettholde de leveringspliktige tjenestene. Men for hvor lenge? På et eller annet tidspunkt vil samfunnsoppdraget bli satt ut på anbud. Da blir Posten et «rendyrket» logistikkselskap, og vil de da bli solgt?

 

Posten – et interessant kjøpsobjekt

For egen del kan jeg tillegge at jeg for ca. fem år siden antok at Posten innen utgangen av 2010 var solgt til en utenlandsk eier. Der tok jeg feil, men tror ennå at Posten på et eller annet tidspunkt vil bli del i et av de internasjonale transportkonsernene. Internasjonaliseringen vil ikke stoppe opp, heller akselerere. Selv om Posten/Bring er stor etter norsk målestokk, blir de relativt små sett i en større sammenheng. Faktisk tror jeg at et salg til nye eiere vil få liten betydning for konkurransesituasjonen her hjemme, i hvert fall for de nasjonale markedssegmentene.

Muligens bør NLF endre taktikk; fremfor å kreve salg, kan det stilles krav om at Posten blir sitt samfunnsansvar bevisst. Det innebærer blant annet at samtlige involverte aktører må overholde lover og regler og at de aktivt unngår å bidra til sosial dumping ved ikke å tillate bruk av underbetalte sjåfører.

I så måte kan man hente inspirasjon fra Danmark, hvor flere selskap stiller krav om dansk sjåførlønn hos underleverandørene sine.

Godstransporten krever relativt store investeringer. Driftskostnadene er også betydelige. På den bakgrunn er det ikke rart at man søker etter «billige» sjåfører, men det danner ikke grunnlag for en bærekraftig næring. Foto: Tomas Elias Wislocki / Posten Norge

Godstransporten krever relativt store investeringer. Driftskostnadene er også betydelige. På den bakgrunn er det ikke rart at man søker etter «billige» sjåfører, men det danner ikke grunnlag for en bærekraftig næring. Foto: Tomas Elias Wislocki / Posten Norge