Sea-Containers from A to Z in the supply chain

Varestrømmen fra Kina kan gi mer gods på kjøl

Harald Martin Hjelle, førsteamanuensis og viserektor ved Høgskolen i Molde, har fått åtte millioner i støtte fra Forskningsrådet til å finne ut av dette. Det skal han gjøre med et prosjekt han selv har hatt idéen til.

Sampakkingen betyr at hver container må inneholde kun gods som skal til én destinasjon i Europa. Gitt den store mengden som går denne veien, mener Hjelle at dette egentlig burde være mulig å få til i prinsippet.
Sampakkingen betyr at hver container må inneholde kun gods som skal til én destinasjon i Europa. Gitt den store mengden som går denne veien, mener Hjelle at dette egentlig burde være mulig å få til i prinsippet.
Publisert Oppdatert

SeaConAZ

Hvis målene med å gjøre vareflyten mer effektiv og mer miljøvennlig, skal nås, må crossdocking skje i Kina. Før utskiping lastes, med andre ord, varene over for sampakking, container for container.

 I alt er åtte skarpskodde akademiske miljøer med på prosjektet, fra Norge, Sverige, UK, Nederland og Kina.

 I Norge står Møreforskning, Høgskolen i Molde og Transportøkonomisk Institutt sentralt. Videre kan nevnes, Kinas største logistikkselskap og et av landets ledende universiteter. Fra UK har man Liverpool John Moores University og Transport Research Institute og ellers Universitetet i Gøteborg og det nederlandske forskningsinstituttet TNO.

 All denne overhendige praktiske og akademiske ekspertise er på jakt etter svaret på en veldig enkel problemstilling de har presentert i en av sine presentasjoner: Kan dagens "business as usual"-metodikk forklares med lavere verdikjedekostnader, ledetider og/eller pålitelighet. Eller finnes andre forklaringer på at ompakking tilsynelatende eksisterer i stor stil?

 

De viktigste problemstillingene i prosjektet

  • I hvilken grad videresendes interkontinentalt gods, fra europeiske havner til mottakere i Sverige, UK og Norge, med båt?
  • I hvilken grad skjer ompakking?
  • I hvilken grad velges alternativer til båt i videre frakt?
  • I hvilken grad tilbyr kinesiske logistikkoperatører løsninger, som er beskrevet i dette prosjektet, SeaConAZ, og er dette et voksende tilbud?
  • Hva finnes av beste praksis på SeaConAZ-lignende prosjekter?
  • Hvem er beslutningstagerne i nøkkelposisjoner med hensyn til å redesigne forsyningslinjene for containerfrakt?
  • Hvordan kan slike nøkkelpersoner bli identifiserte i relevante forsyningslinjer?
  • Hvem har fordeler av dagens, business as usual, og hvem har fordel av forsyningslinjer etter et SeaConAZ-konsept?
  • Hvem har vært de mest sentrale for best praksis-systemer i SeaConAZ-lignende konsepter?
  • Kan dominansen for, business as usual, forklares med Incoterms i de relevante markedene?
  • Kan dominansen for, business as usual, forklares med lavere verdikjedekostnader, ledetider og/eller pålitelighet?
  • I hvilken grad kan SeaConAZ være miljømessig overlegen business as usual?
  • Hvilke hindringer og flaskehalser må fjernes for å gjøre det enklere å skifte fra business as usual til SeaConAZ-løsninger?
  • Hvilke hindringer er de vanskeligste for dem som befinner seg i tidlig i forsyningslinjene?
  • Hva er de mest avgjørende problemer beslutningstakere i nøkkelposisjoner møter ved implementering av et SeaConAZ-prosjekt?
  • Hvordan kan man gjøre det enklere for disse å gå over til et SeaConAZ-konsept?

Harald Martin Hjelle skal undersøke om vareleverandører i Kina kan sampakke sine produkter i containere, slik at de kan gå uåpnede med skip, helt frem til endelig mottakerhavn.

 

Ompakking

I dag blir containerne i stor grad losset ved knutepunkthavner som Rotterdam eller Bremerhaven. Der skjer omfattende crossdocking til nye lastbærere.

Videreforsendelse med bil er nesten standard prosedyre. Slik er situasjonen også ved nasjonale knutepunkter ellers i Europa, som for eksempel Alnabru i Norge.

Prosjektet Hjelle skal lede er delvis en følge også av at Høgskolen i Molde deltar i det EU-støttede ENRICH-prosjektet. Enkelt sagt er dette et nettverk av høykvalifiserte forskere, med vidt forskjellig, faglig bakgrunn.

 

Tre land

Norge, Sverige og UK blir de første til å merke endringene, dersom Hjelles prosjekt fører til konkrete nyordninger.

De tre landene har med fagfolk, blant sine ypperste logistikere, for å gå detaljert inn i de mulighetene prosjektet kan åpne for.

Man skal imidlertid ha klart for seg at hovedkonklusjonen også kan bli at alle er tjent med at tingenes tilstand forblir uendret. Hjelle understreker nemlig at man går inn i prosjektet med helt åpent sinn, forberedt på at ett av de mulige resultater er status quo.

 

Realiserbare

– Infrastrukturen i Norge er allerede til stede. Omleggingene, som er i prosjektbeskrivelsen, er derfor realiserbare på den bakgrunn. De beskrevne endringene fortoner seg således veldig interessante, sier Jan Arve Hoseth, administrerende direktør i spedisjonsfirmaet, Tyrholm & Farstad i Ålesund.

Hoseth er heller ikke fremmed for at løsninger fra prosjektet kan overføres til andre markeder, der Norge har omfattende import og eksport.

Logistikk & Ledelse har invitert Hoseth til en samtale med Hjelle, etter at det nå er klart at prosjektet er blitt en realitet.

Hjelle hatt en rekke faglige lederverv, blant annet som studieleder, assisterende dekan og prorektor ved Høgskolen i Molde. Fra august 2014 er han viserektor for forskning. For øvrig er han nestleder i styret til Transportøkonomisk Institutt, som også er partner i det nye prosjektet.

 

Endre mentalitet

– Allerede i dag går en masse spesialiserte feedere (containerskip) langs kysten, som er bygget for å trafikkere lokale terminaler. Kompetansen og anleggene er på plass. Det er vel nesten slik at vi mest av alt snakker om mentalitetsendringer for å få til direktefrakten på kjøl. Selv fra Kina, mener direktør Hoseth:

– Dagens logistikkmønster for import, blant annet fra Kina, er på flere måter slik at det er hindrer mer frakt på kjøl.

Et viktig moment ellers er at transporten med gods lang kysten, i stor grad er avhengig av palleskip, etter at containerne er splittet. Dermed fremtvinges utstrakt bruk av bil til og fra. Effektiviteten, og spesielt miljøgevinsten, reduseres.

Dersom det er mulig med containerfrakt, uten ompakking, helt frem til bestemmelseshavnen, så blir gevinstmulighetene mye større. Dette kan også påvirkes positivt dersom retningsballansen bedres. I dag er det jo slik, at det skipes mange fulle containere ut fra vårt område, mens det må posisjoneres tomme inn. Videre vil økt containertrafikk kunne gi en bedre frekvens, og vi vet at økt frekvens er viktig for at vareeiere skal velge sjøveien fremfor vei.

 

Administrerende direktør i Tyrholm & Farstad, Jan Arve Hoseth (t.v.) og førsteamanuensis ved Høgskolen i Molde, Harald Martin Hjelle er enige om at mye kan gjøres med forsyningslinjene for varetransport fra Kina, til fordel for også sjøverts fremføring i Norge. Foto: Nils Erik Langva
Administrerende direktør i Tyrholm & Farstad, Jan Arve Hoseth (t.v.) og førsteamanuensis ved Høgskolen i Molde, Harald Martin Hjelle er enige om at mye kan gjøres med forsyningslinjene for varetransport fra Kina, til fordel for også sjøverts fremføring i Norge. Foto: Nils Erik Langva

 

Internasjonalt

4-års prosjekt

Sampakkingen betyr altså at hver container må inneholde kun gods som skal til én destinasjon i Europa. Gitt den store mengden som går denne veien, mener Hjelle at dette egentlig burde være mulig å få til i prinsippet.

Det har vært gjort forsøk med slike løsninger før, men det har hittil ikke slått gjennom i markedet. En av hovedmålsettingene ved prosjektet er å kartlegge hvorfor.

Spørsmålet er da om bedriftsinterne incentiver eller lignende kan fungere som bremseklosser. Forholdet kan altså være at fordeler for noen enkeltbedrifters verdikjede, kan stå i veien for store bransjemessige løsninger.

Gode konklusjoner kan ikke trekkes før denne typen problemstillinger er kartlagt og dokumentert. Den enorme godsmengden, og interne forhold i Kina, kommer neppe til å gjøre det lett å få slike oversikter.

 

Problemstillinger

Forskningsprosjektet vil fokusere på fire hovedproblemstillinger:

1. I hvilken grad finnes slike type løsninger allerede? Her blir hovedfokuset på hva som skjer i Kina, i UK, Nederland, Sverige og Norge. Går det an å finne beste praksis-eksempler?

 2. Hvilke aktører er mest sentrale som mulige endringsaktører i disse forsyningslinjene? Det er ikke gitt hvem det er som sitter på muligheten til å realisere slike løsninger. Man må finne ut hvem de er, og hvilken interesse de ulike aktørene har.

 3. I hvilken grad vil slike løsninger være de mest kostnadseffektive, og i hvilken grad vil de spare miljøet?

4. Hvilke flaskehalser og hindringer må man håndtere for å få til slike løsninger? Her kan det dreie seg om fysiske forutsetninger, organisatoriske, eller finansielle. Ofte kan manglende incentiver hos enkelt-aktører være det som hindrer omlegging.

Hjelle kommenterer slik:

– Videretransport på hjul, etter at varene er tatt ut, er ikke noe som utelukkende gjelder Norge. Fenomenet er internasjonalt. I Sverige har de et knutepunkt i Sør-Sverige for handelsvarer fra Kina, og der skjer det samme. I England har de et lignende knutepunkt i The Midlands, tilpasset tog- og biltrafikk, men ikke sjø.

Begge landene har ønsket å ha med toppfolk i vårt prosjekt. Vi snakker om kyststater, og det er tragikomisk at man fremdeles opererer med organisasjonsmønstre tilpasset bil og tog, slik vi også gjør i Norge.

– Vel og bra. Men den kinesiske elefanten registrerer vel knapt at moldemyggen, om enn aldri så forsterket og oppstivet, ber om oppmerksomhet. Eller fremsetter forslag til omorganiseringer?

– Jo, det er akkurat det den gjør. Der er de blitt veldig oppmerksomme på tankene våre. Et av de større universitetene i Kina er med på dette prosjektet fra alle første stund, og de har gode forbindelser til kinesisk logistikkbransje.

Prosjektet finansierer også et doktorstipend. Vi hadde en veldig flink kinesisk mastergradsstudent i Molde som fullførte MSc Logistics studiet for to år siden. Jeg ønsket meg han som søker til doktorstipendet, men hvordan i all verden skulle jeg finne ham igjen, inne blant Kinas millioner - og sikkert tusenvis med samme navn?

Men min datters studentnettverk ordnet biffen i løpet av et par timer! Utrolig hva sosiale medier kan utrette - også inn i kinesiske lukkede nettverk! Det viste seg, at han jobbet i Kina med logistikkoppgaver. Nå har han fått doktorstipendet og kommer hit for å arbeide med prosjektet.

 

Konkurranse

Et av begrepene som lyser sterkest på firmamentet i dag er, verdikjede. Man kan fundere på om moldeprosjektet i bunn og grunn tar for seg kun deler av verdikjeden, og om dette eventuelt er en svakhet?

Er Hjelle helt avvisende til slike tanker? Dessuten: På en tidligere logistikkonferanse på Gardermoen, gjentok professor Martin Cristopher sitt mantra om at bedrifter ikke konkurrerer lenger, at bare verdikjeder gjør det i dag.

– Med respekt å melde er slike utsagn ren bullshit. Bedrifter i alle deler av verden konkurrerer like skarpt, og tøffere kanskje, enn noen gang. Et slikt mantra kan fort medføre at man mister synet for at ulike aktører innen en verdikjede kan ha ulike målsettinger - og at det er helt rasjonelt fra bedriftens side.

Incentivene kan rett og slett være at den enkelte salgssjef, logistikksjef eller innkjøper ikke har den minste mulighet til å påvirke denne gigantiske varestrømmen, samlet sett. Det letteste er å benytte eksisterende ordninger og rutiner, eller business as usual.

Men når hele bransjer og logistikkmiljøene går sammen blir oppgaven mulig.

– Suksesskriteriene er vel greie å sette opp for prosjektet. Men hva er fiaskokriteriene?

– At rasjonalisering, økonomi og miljø ikke kommer bedre ut ved den sampakkingen vi tenker oss, avslutter Hjelle.

Terminalen til Tyrholm & Farstad har en svært bynær lokalisering i ytre bydel av Ålesund. Her gjennomføres det allerede mange tunge løft, og som det kan bli enda flere av. Foto: Nils Erik Langva
Terminalen til Tyrholm & Farstad har en svært bynær lokalisering i ytre bydel av Ålesund. Her gjennomføres det allerede mange tunge løft, og som det kan bli enda flere av. Foto: Nils Erik Langva