Lille bompengeskolen 1

Hvem eier egentlig de nye bomselskapene?

Den pågående bompengereformen betyr til dels store endringer for lastebilnæringen. Som dobling av pris og sånn.

Dette er Hardangerbroen. For transportører som tidligere har hatt rabatt, stiger prisen med over 90 prosent fra 1. desember.
Dette er Hardangerbroen. For transportører som tidligere har hatt rabatt, stiger prisen med over 90 prosent fra 1. desember. Foto: Ffrode Tellevik
Publisert Oppdatert

ANALYSE: Arbeidet med den pågående bompengereformen har pågått en stund.

For mange i transportbransjen er det likevel i disse dager vi for alvor oppdager at effekten ikke er helt slik vi tenkte det skulle bli.

Det burde jo bli billigere? Ikke dyrere?!

I en pressemelding om reformen fra tre år tilbake kunne daværende minister Solvik-Olsen melde om lavere innkrevingskostnader, raskere nedbetaling av bomanlegg og til og med lavere bomkostnader for bilistene.

I pressemeldingen fra 6. november 2015 står det følgende i klartekst om omleggingen av takst- og rabattsystemet:

- Det er de samme inntektene som skal inn i hvert enkelt prosjekt, selv om rabattene nå endres. Det betyr at takstene eventuelt må justeres, slik at samlede inntekter til bompengeselskapet ikke endres.

- Endringene skal ikke flytte belastning fra personbiler til vogntog eller motsatt. Fordelingen av inntekter fra takstgruppe 1 og 2 vil være de samme som før omleggingen, dermed vil ikke tungtransporten komme dårligere ut selv, om rabatter fjernes for denne gruppen.

Spesielt det andre avsnittet er viktig. At man ikke kommer dårligere ut når rabatter fjernes høres riktignok litt selvmotsigende ut, men man stoler jo på KSO...

Bomreformen fikk før jul 2015 tilslutning i Stortinget, og prosessen har siden 2016 pågått for å få reformen gjennomført. Nye bompengeselskaper er opprettet og nye takster innført her og der.

En av de viktigste store milepælene i reformen kom på plass nå i oktober, da Bompengeselskap Nord AS, som det siste av de fem nye bomselskapene signerte avtale. Les også pressemelding med vår nye minister Dale.

Disse fem bomselskapene skal erstatte de 60 (frivillig overgang - red. anm) som hittil har vært, og hovedtanken er som nevnt lavere innkrevingskostnader:

  1. Fjellinjen AS (Oslo, Akershus)
  2. Vegfinans AS (Telemark, Vestfold, Buskerud, Oppland, Hedmark, Akershus, Østfold)
  3. Ferde AS (Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland, Vest-Agder, Aust-Agder)
  4. Vegamot AS (Trøndelag, Møre og Romsdal)
  5. Bompengeselskap Nord AS (Finnmark, Troms, Nordland)
Det er et mylder av bomstasjoner i Norge. På Statens vegvesens og AutoPass sine sider finner du rimelig god oversiktover hvor de er og hva de koster.
Det er et mylder av bomstasjoner i Norge. På Statens vegvesens og AutoPass sine sider finner du rimelig god oversiktover hvor de er og hva de koster. Foto: Faksimile vegvesen.no

I motsetning til påstander kommentarister i sosiale medier gjerne hevder, er disse bomselskapene offentlig eide. De er altså ikke i hendene på private spekulanter.

Aksjepostene i selskapene er likt fordelt på de nevnte fylkene, med unntak for Fjellinjen hvor Oslo kommune er medeier.

Også selskapenes datterselskaper er nesten 100 prosent offentlig eide.

  • Fjellinjen har ingen datterselskaper.
  • Ferde har et heleid inkassoselskap.
  • Bom i Nord har tre heleide datterselskaper.
  • Vegamot har datterselskapet Namdal Bomvegselskap AS med innslag av private eiere.
  • Vegfinans AS skiller seg ut med 22 datterselskaper, men som alle er 100 prosent eid av Vegfinans AS

Den regionale inndelingen på de fem selskapene er likevel ikke konsekvent gjennomført. Hardangerbrua AS er det for eksempel eid av Hordaland fylke og 7 vestlandskommuner som eier (med samme adresse som Ferde), men som trønderske Vegamot bestyrer betaling og brikker for.

Om man ikke er småforvirret ennå, er det visstnok også viktig å skille mellom de fem bompengeselskapene og utstederselskapene av bombrikke. KSO skriver i pressemelding fra 2015:

De fem regionale bompengeselskapene skal være såkalte non-profit selskaper. Det skal ikke være krav om avkasting og utbytte til eierne, men et økonomisk mål om at hvert selskap skal gå i balanse og nedbetale bompengegjeld best mulig (...) De regionale bompengeselskapene skal ikke skal drive noen form for forretningsvirksomhet som ligger utenfor selve bompengeinnkrevingen. Prinsippet skal også gjelde for eventuelle datterselskap.

Hardangerbrua og flere bompengeeksempler kan du lese mer om i førstkommende TransportMagasinet (tegn abonnement her om du ikke allerede har, så får du det rett i postkassen).

På Hardangerbroen gjelder følgende fra 1. desember: Fullpris over broen med lastebil er satt ned fra 600 til 574 kroner. Det høres jo bra ut. Men samtidig har man fjernet alle rabatter for lastebil.

Transportselskaper som kjører mye over broen har frem til nå hatt 50 prosent rabatt. For dem stiger altså prisen drøyt 90 prosent, fra 300 kroner til 574 kroner.

I overnevnte pressemelding fra minister Dale uttaler han også: - I tillegg til dette sørger vi for reduserte bompengetakstar utanfor byområda.

Tungt.no har derfor bedt Samferdselsdepartementet om svar på følgende:

- Hvordan forklarer man sammenhengen mellom det hhv. Solvik-Olsen og Dale sier om reformen (ikke økt belastning for tungtransport, generelt lavere takster) og den heftige realprisøkningen deler av transportnæringen nå opplever?