Om lastebildekk og AHA-opplevelsen

Arne-Helge Andreassen kan skylde sine initialer for at han går under dekknavnet AHA. Å høre ekspertens prat om dekk, aksler og trykk er allikevel rene konserten. Men sett av tid. En konsert varer gjerne et par timer.

Dekkmann de luxe! Les det meget informative intervjuet.
Dekkmann de luxe! Les det meget informative intervjuet. Foto: Svein-Ove Arnesen
Publisert Oppdatert

Det er noe lett motsigende over herremannen som møter oss i Volvo-museets kafeteria ved Göteborg. Han er elegant kledd, smal, flintskallet. Høflig og veltalende. Rak i ryggen. Ikke noe uvant der. At han som nordlending har hatt en ministerpost med ansvar for dekk og hjuloppheng i Volvo de siste 15 årene er heller ikke merkelig; svenske fraser i symfoni med gloser fra Lødingen er bare sjarmerende. En nordnorsk höydare i Sverige gjør oss stolte som landsmenn.

Nei. Det er noe med energien.
Arne-Helge Andreassen bobler og er rolig samtidig. Øynene veksler mellom
å stråle og gnistre når han prater.
Fargen og intensiteten minner om en glad Kåre Willoch. Kraften hans henfører tankene mot en selvsikker Gro Harlem. Hadde Arne-Helge Andreassen vært politiker på 80-tallet kunne han glidd rett inn på tv-skjermen i sterk
debatt med seg selv.

Fyren rakk å være pensjonist én dag
fra jobben i Volvo før han i desember
2018 begynte i ny jobb som «Senior Adviser Workshop Solutions» for Langø Service i Trondheim. Bedriften sikter seg inn på å levere framtidens verksteder mot den tyngre delen av bransjen og har lenge vært en samarbeidspartner for Andreassen i hans Volvoår. De har jobbet sammen om verkstedløsninger som kan kommunisere med bilens datasystemer for å kunne sammenligne resultater over tid og dermed optimere kostnader og sikkerhet.

Selv synes Andreassen det går for tregt.

– Min tanke er å gjøre mer, mye raskere. Samle informasjon kjapt. – Det kribler i magen hver dag. Det er så gøy å jobbe. Jeg gleder meg når jeg står opp om morgenen, sier Andreassen mens han peker mot en servitør ved kassa. – Det finnes kaffe der, sier han før han ivrig fortsetter: – Vi har allerede levert flere verkstedgraver med restmønstermåling av dekk, forteller han. I morgen skal jeg til Madrid og levere en der. – Det er jo helt bortkastet at man manuelt skal sjekke mønsterdybden. Tenk deg Finland: 76 tonn og ni aksler. Det blir 32 dekk på vegen samtidig. Det blir for mange dekk. Det tar for lang tid. Det er bedre å rulle over en bremsetest med innebygd laser som sjekker lufttrykk, temperatur og mønster-dybde. Skjønner du? Fremtidens kunde kjøper uptime.

Andreassen har reist seg fra den enkle
kaféstolen. Nå står han foran oss og fekter med hendene. Det er trolig en laser han vil skissere. Dette intervjuet vil ta tid. Planen var opprinnelig å ta en kopp kaffe og få dekkeksperten til å uttale seg litt i retning om at kanskje ikke nye dekk krav nødvendigvis ville utgjøre noen stor forskjell. Med en strategi som en kirurg på akkord ville jeg skjære
indrefiletene om M+S og alpesymbol ut av hans mentale dekkstamme og brette dem ut foran politikerne. – Se her, se her. Ville jeg si. – Det må kraftigere lut til enn et dekksymbol for å unngå ulykker med utlendinger på glatta.

Slik skulle jeg gjøre det. Men det visste jo ikke Andreassen. Nå er han en laser.

– Fremtidens verksted? Et robotverksted. Vil du ta jobbene fra mekanikerne?

– Du! Om kona til en mekaniker spør «hva skal du gjøre på jobben i dag, kjære?», så er det ingen som svarer: «Jo, nå skal du høre. I dag gleder jeg meg. Jeg skal skifte olje på fem lastebiler.» Det er bedre å la roboter ta dette arbeidet og heller gi mekanikerne intelligente jobber.

– Du har selv bare to år på yrkesskole. Hvordan havnet du her du er i dag?

– Det er godt å se at man kan bli vel tatt imot selv om jeg altså bare har to år på skole.
– Jeg ble mekaniker og fikk i militæret ansvaret for dekk og kjøretøy i brigaden i nord. Deretter solgte jeg bil en periode før jeg havnet i gummibransjen. Det ble 11 år i Michelin, 10 år i Bridgestone og fire år i Pirelli. Alt innen last og anlegg. Så har det seg slik at jeg var litt stor i kjeften på en konferanse. Jeg påsto at Volvo jobbet feil. De har fantastiske biler, men jeg mente at de ikke var opptatt av det samme som kundene. Volvo brydde seg verken om dekk eller trailere. En av Volvofolkene lyttet på dette og tilbød meg å komme til dem med påstandene. Det ble tre turer til Göteborg der jeg forklarte at de gjorde feil. Så fikk jeg plutselig jobb og ble altså her i 15 år. Nå bor jeg med min kone her i Göteborg.

– Hva gjorde de feil?

– Altså …. Jeg burde kanskje ikke si dette, men lastebilprodusentene har tradisjonelt vært altfor lite opptatt av samspillet mellom trekkvogn og det bak. En henger har skjeve aksler i hele syv av ti tilfeller. 70–80 prosent av forhjuls slitasje på lastebilen kommer av skjeve aksler lenger bak. Stillingen på akslene er ekstremt viktig. Feil innstilte aksler sliter også dekkene ujevnt slik at de ikke kan mønsterskjæres på nytt,

– For noen år tilbake ble det hevdet at laste-
bilprodusentene dirigerte for mye bremsekraft til hengeren. På den måten ble kostnaden på slitedeler overført eieren av hengeren og ikke nødvendigvis bileier. Var det noen sannhet i dette?

– Nei. Det er bare tøv.

Andreassen sklir av stolen, reiser seg igjen, før han besinner seg og setter seg rolig ned for i stedet gestikulere ved bordet. Forandringen fryder. Kroppen hans er rolig. Armene utfolder seg i noe som kan karakteriseres som kontrollert veiving. Et ark rives ut av notisblokken, og får en stakket stund leve et liv som dekkflate.

Følgende historie fra Andreassens yrkesliv i gummibransjen gir grunn til ettertanke.
– Anleggsmaskinene i gruvene på Sydvaranger dro 170 tonn jernmalm. Alle dekkene var i dimensjon 36.00.51 og tilnærmet uten mønster. De kostet 100.000 kroner dekket. Vi hadde gjort undersøkelser. Vi kontrollerte dekk fra dekk-kirkegården der for å se på hvilke skader de hadde. Vi sjekket diagonaldekk opp mot radialdekkene som Michelin først kom med. Vi så på slitasje og forbruk. Truckene dro ca. 2000 liter diesel i døgnet. Vi endte på radialdekk. De brukte 7,14 prosent mindre diesel og var også bedre for sjåførene. Det hele fungerte godt.
Så skulle vi gjøre det samme ved Rana Gruber på Storforshei / Mo i Rana. Det gikk ikke lange tiden før vi fikk en telefon fra Mo i Rana: Hva i h…. har dere solgt oss? Det finnes jo ingen friksjon. Jeg kastet meg på telefonen til Frankrike og nye dekk ble sendt av gårde. Umiddelbart etter ringte telefonen igjen: – Tror dere vi er idioter? Dekkene er jo helt like!
– Nå er jo dekkene her. Vi får sette dem på og prøve, foreslo jeg. Det viste seg at de hadde 40 % kortere bremselengde. Den eneste forskjellen var altså gummiblandingen.

Eksperten bretter arket fram og tilbake i en bølgebevegelse som illustrerer hvor mye av dekket som treffet underlaget ut fra dekktrykket. Deretter følger en lekse om høye kjøretøys sideveisbevegelse og hvor mye luft som bør være i et fritt løpende hjul kontra drivhjulene. Det hele avsluttes med en fordypningssamtale om hvorfor man ikke kan bruke samme måle-metode på lastebil som på personbil når det gjelder hans elskede aksler og deres til stadighet for lite positive innstillinger.

Heldigvis oppfatter Andreassen mitt stadig tommere blikk. Resignert sukker han: – Det der ble vel litt for teknisk. Jeg skjønner det.

Vi er i det minste over på dekk. Nå slipper ikke mønsterborgeren unna glattisen.

– I Norge er det nå stor debatt rundt vinter-
dekk etter en vinter med mange ulykker. 3pmsf-merking er trolig på vei inn som
erstatning for den utelukkede kommersielle M+S-merkingen. Luller vi oss inn i en falsk trygghetsfølelse ved å kreve 3pmsf?

– Ja. Om dette er eneste satsingsområde. Helt klart. Om vi ser historisk tilbake, trodde vi også at M+S-merking skulle være redningen. Men det er det jo ikke. Jeg pratet nettopp med Bridgestones Key Account i Brussel like før du kom. Han sa at «Vel … vi har helårsdekk merket med 3pmsf. Men om vi kjører ut av garasjen i norsk vintervær med disse, vil vi stå fast.» Det er ikke annet krav til 3pmsf-merking enn at det skal ha 25 % bedre framkommelighet enn et referansedekk.

– Det prates til stadighet om dette referanse-
dekket. Hva er egentlig det? Er det i realiteten et dekk som er så dårlig at det lett kan overgås?

– Jeg har nettopp selv fått svaret. Alle
produsenter er pålagt å bruke det samme
referansedekket. Men det er et rulledekk. Det er altså ikke tatt fram for nordiske vinterforhold.

– Vil ikke det å bruke et rulledekk som referanse for vinterdekk undergrave hele ordningen? Er hele 3pmsf-merkingen som å pisse i buksa?

– Vi må se dette i perspektiv. 25 % bedre framkommelighet innebærer en forbedring, ingen løsning. Vi må huske på at M+S-merkingen ikke hadde krav i det hele tatt.

– Er Norge et for lite marked for at dekkprodusentene gidder å lage et dekk tilpasset våre forhold?

– Absolutt. Man kan ikke legge store
ressurser inn i et så lite marked. Det som
finnes er dekk som er laget for andre vinterdekkmarkeder som Japan, Hokkaido, Sapporo.

– I dag har vi krav til støysvake og økonomiske dekk. Nå skal vi putte på flere krav. Spiller ikke disse parameterne mot hverandre?

– Alle dekk er kompromisser. Om man skal lykkes med en dekktype, må man ha et repeterende kjøremønster. Et dekk som er dårlig i Bergen er ikke nødvendigvis det i Alta. Ta et lass med fisk i februar som eksempel. Sjåføren kommer opp Skibotn og Kilpisjärvi. Han kan ikke ha pigg, fordi han skal ned Sverige og
senere levere lasten i Italia eller Frankrike. Dekkene går altså på underlag fra fem plussgrader til 20 minusgrader. Det er en kjempe-utfordring. De stakkars østeuropeerne blir beskyldt for å være kjeltringer, som om de bare kjører i Nord-Norge. De gjør jo ikke det. Skulle det vært optimalt, måtte de skiftet dekk flere ganger i løpet av turen. Det går jo ikke.

Andreassen trekker fram mobilen. Han taster hurtig fram en app og reiser seg naturligvis opp igjen. Det skulle sannelig bare mangle. Ikke rart han er smal. Hva skal vi med disse stolene? Jeg gjør det samme. Vi blir stående ved siden av hverandre og kikke på mobilen hans. Det dukker opp tall, mailadresser og …. en illustrasjon av aksler?

– Se her. Det er dekktrykket på en Vlantanabil, utbryter han. Så setter han seg brått igjen.

Borte ved kassaapparatet hører vi servitøren sukke. Jeg sympatihandler kjapt en Ramløsa og et par kopper kaffe. Smiler til servitøren. Kjøper meg tid til et siste avsnitt.

Tilbake ved bordet fortsetter vår dekkmann: – Vlantana er dyktige på dette og har imponert meg. De har strenge kontroller av mekanikere fra Volvo. Nå går en bil på test med dette systemet. Om det blir trøbbel med lufttrykket, sendes det ut en mail til definerte mottagere. Dekk, trykk og aksler. Det er så viktig. Med feil hjulinnstilling, vil lastebilen kjøre skjevt. Vi kaller det «dogrun» fordi det ligner en hund som springer og trekker litt til siden. Med en lastebil og henger vil det altså bli hengeren som trekker litt til siden om
akslene ikke er helt rette. Dermed blir hengeren som et seil som trekker i egen retning. Det øker luftmotstand, dekkslitasje og til syvende og sist vil det påvirke trafikksikkerheten.

– Hva med toakslede trekkvogner og
treakslet henger?

– Jeg kan ikke forstå grunnlaget for at det skal forbys. Vi er litt besserwissere her i nord. Ta piggdekk som eksempel: Vi skal på liv og død ha større pigger, mer pigger også videre. De aller fleste kan fint kjøre piggfritt. Men i ekstreme tilfeller må det pigg til. Slik er det med toakslede trekkvogner og treakslede traller også. Skal man svømme har man badebuksen på. Men skal man på fjellet, bruker man ikke badebukse lenger. Vi må ha en løsning tilpasset behovet.

– Kan du si litt om regummierte dekk og vinterføre?

– Det ser ikke ut som om noen har tenkt på det i denne debatten. Det prates bare om nye dekk. Det kan jo komme flere tenkte scenarioer ut av dette. Om en kontrollør ser en dekkstamme med korrekt merking, kan det på et regummiert dekk være en helt annen gummi-
blanding. Det kan jo være et rent anleggsdekk for den sakens skyld. Men når vi er inne på dette, er det jo helt klart god økonomi i å regummiere. I Finland er 40-50% av dekkene regummierte. De er nummer én på utnyttelse av stammer. Et dekk har en levetid på omkring en million kilometer om man bruker det som nytt, så mønsterskjært og til slutt regummiert igjen. Verdiskapningen ligger i å utnytte det som er best, altså stammen. Men stammen kan altså være 3pmsf-merket uten at dekket er det.

– Og vice versa?

– Ja. Banepålagte dekk kan oppfylle kravene uten at det står på dekkstammen. Da skal det være merket M+S på slitebanen. Det er viktig å vite om man som sjåfør kommer i en kontroll og kontrollørene ikke finner merkingen på stammen. Samtidig må vi anta at de som selger regummierte vinterdekk i norden har ambisjoner om at de skal ha vinteregenskaper. Men det finnes ingen referansedekk på dette området. Det vil altså ikke være regummierte dekk som oppfyller 3pmsf-merking. Det ser ikke ut til å være tenkt på.

– Hvilke dekk leverer de store henger-
produsentene ut når de selger, la oss si 100 traller, til en stor transportør?

– Det er ikke dekk optimalisert for Norge. Det kan jeg garantere.

– Hva med Kina-dekk? Det hevdes at de enkelte plasser er bedre på framkommelighet? Vi møtte en fyr på Senja som sverget til dem.

– Det finnes 700 produsenter av dekk i Kina. Jeg skal ikke dra alle over en kam, men de fleste bruker billigere gummi. Og de er tyngre. Det kan sikkert være plasser der de konkurrerer godt, men det handler om repeterende kjøring i så fall. Et dekk som passer til et gitt fast klima.

– Hva mener du er løsningen på disse problemene vi opplever i Norge når det gjelder dekk og ulykker vinterstid?

– Ja … Det er sammensatt. Det krever
politisk vilje og investeringsvilje. Det er altfor mye fokus på ett moment. Det å være sikker på vinteren er som å bake kake. Man må følge oppskriften. Til en kake snakker vi om ingredienser som melk, egg og korrekt temperatur i ovnen. Alt må stemme for at resultatet skal bli bra. Nå det gjelder vinter snakker vi dekk, men også hvordan bilen er rustet med aksler, lufttrykk og sjåførens forutsetninger på
vinterveier.

– Burde ikke restmønstermåler være lagt ved grenseovergangene?

– Klart. Volvos nye verksted på Gardermoen har det. Klart det burde vært på grensene. Alle skal innom tollen og tollerne kunne fått det opp på en skjerm. Det er en fin plass å starte.

Vi reiser oss. AHA-konserten er over. Det var en opplevelse. Vi er i ferd med å gå, men Arne-Helge Andreassen setter hendene i
arbeid en siste gang og gjentar:

– Det er utvilsomt en god ting å kreve bedre dekk. Men det er få ting i verden som løses ved å sette inn støtet ett sted. Om man tror at et dekkstempel er nok, er man ekstremt naiv!

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet nr 02 2019

En slengbemerkning ga toppjobb. Andreassen var stor i munnen på en konferanse. Han påsto at Volvo jobbet feil. At de ikke var opptatt av det samme som kundene. Det ble tre turer til Göteborg for å forklare påstandene. Det ble ikke flere turer. I stedet ble han ansatt.
En slengbemerkning ga toppjobb. Andreassen var stor i munnen på en konferanse. Han påsto at Volvo jobbet feil. At de ikke var opptatt av det samme som kundene. Det ble tre turer til Göteborg for å forklare påstandene. Det ble ikke flere turer. I stedet ble han ansatt. Foto: Svein-Ove Arnesen