- Et rundskriv er ingen lov, men en veiledning.

NHO Logistikk og Transport har klare oppfatninger av kabotasjespørsmålet.

Mange speditører henviser til NHO Logistikk og Transport sine vurderinger angående kabotasjedebatten. Organisasjonen har jobbet mye med denne saken.

Mange speditører henviser til NHO Logistikk og Transport sine vurderinger angående kabotasjedebatten. Organisasjonen har jobbet mye med denne saken.

Publisert Oppdatert
Rundskrivet dere henviser til, er ingen lov, men en veiledning. Det skal ikke være et tilleggskriterium om uplanlagt og uregelmessig virksomhet, mener Erling Sæther som er direktør for næringspolitikk i NHO Logistikk og Transport.

Rundskrivet dere henviser til, er ingen lov, men en veiledning. Det skal ikke være et tilleggskriterium om uplanlagt og uregelmessig virksomhet, mener Erling Sæther som er direktør for næringspolitikk i NHO Logistikk og Transport. Foto: Foto: Kjell Brustad

Vi har spurt en rekke speditører om deres vurderinger rundt kabotasjegrensene. Felles for de fleste er at de henviser til NHO Logistikk og Transport sine vurderinger. Organisasjonen har jobbet svært mye på dette området og vi kontaktet direktør næringspolitikk, Erling Sæther, om deres synspunkter.

 

1. Hvor går i deres vurdering og i deres praksis grensen mellom lovlig og ikke-lovlig midlertidig kabotasje?

- Vi har jobbet mye med dette og vurderingen er helt klar. Kabotasjeutvalgets innstilling uttrykker vårt syn, det samme gjør en juridisk vurdering av professor Eivind Smith.

Vi har i tillegg flere ganger bedt Samferdselsdepartementet presisere rundskrivet om internasjonal transport og kabotasje slik at det er i samsvar med forordning 1072/2009 samt kommisjonens tolkning av denne. Vi er kjent med at kommisjonen har sendt innsigelse til Danmark og Finland for deres avvikende praksis til forordningen. Etter at vi historisk hadde kabotasjebestemmelser lignende med reglene for buss, dvs uklare avgrensingsregler om regelmessig/planlagt, fikk vi den gjeldende avgresningen som altså er tre turer i løpet av en syvdagers periode etter at bil med last er kommet inn i landet og losset. Det skal da ikke være et tilleggskriterium om uplanlagt og uregelmessig virksomhet.

Vi har også bedt kontrollmyndigheten holde seg til gjeldende lovgivning. Et rundskriv er ingen lov, men en veiledning.

 

2. Hvilke underlag/lover/forskrifter/rundskriv baserer dere avgrensningen av kabotasje på?

Underlaget er gjeldende yrkestransportforskrift, forordning 1072/2009, departementets siste rundskriv N1-2013, samt departementets egne undersøkelser hos kommisjonen om regelmessighet. Det er tydelig at departementet erkjenner at det er et misforhold mellom EU-retten og departementets eget rundskriv.

Når det gjelder tilleggskriteriet permanent eller løpende basis beskrevet nederst på side 3 og ff side 4, har vi gjort medlemsbedriftene oppmerksom på formuleringen, at den ikke er i samsvar med EU-lovgivningen, men at det er den veiledningen departementet gir.

 

3. Hvor stort omfang og betydning har kabotasjekjøring i deres virksomhet?

Omfanget er lite. Mange interessenter har en egeninteresse i å påstå at omfanget er stort, at mye er ulovlig og at ingen har oversikt over omfanget. I forbindelse med kabotasjeutvalgets arbeid foretok vi en kartlegging hos et representativt utvalg hos våre medlemsbedrifter. Dette er omtalt i kabotasjerapporten og bekrefter SSBs kabotasjetall:

Medlemmet fra NHO Logistikk og Transport har i forbindelse med arbeidsgruppens arbeid innhentet opplysninger fra et representativt utvalg av medlemsbedrifter. Totalt fraktet disse bedriftene drøye 7 mill tonn hvorav 4 mill. tonn innenlands. Bedriftene ble spurt om antall kabotasjeturer og antall fremføringsturer totalt15 for årene 2010‐2012, samt per september 2013. Denne undersøkelsen viser at kabotasjetransporten var økende i perioden 2010‐2013 (per sept 2013) med henholdsvis 0,50 %, 0,81 %, 0,81 % og 1,10 % samtidig som de beskriver kabotasjen på et lavt nivå16. Medlemmet fra NHO Logistikk og Transport opplyser om at antallet turer totalt for de nevnte NHO Logistikk og Transport‐ bedriftene var 267 000 og, forutsatt en gjennomsnittlig lastevekt på 15 tonn per tur, vil antall tonn fraktet med kabotasjebiler ha vært 33 600 tonn.

Det føyes til at den såkalte kabotasjestudien for Norge i regi av Lunds universitets konkluderer med at omfanget av kabotasje er begrenset samt at det tyder på at det ikke forekom særlig omfang av ulovlig kabotasje.

Våre medlemsbedrifter er opptatt av å holde seg innenfor lover og regler. I den sammenheng må det understrekes at det er transportørens ansvar å holde seg innenfor reglene. Likevel kontrollerer spedisjonsbedriftene at reglene holdes.

Dessuten vil jeg nevne at lønn nå er allmenngjort for kabotasjekjøring og kombinert transport, noe vi har støttet.