Hva er det med Vlantana?

Vlantana Norge AS har vokst dramatisk siden 2012, ligger nå på 12. plass på listen over norske bedrifter i godstransport, og er største utenlandsk eide. Den store overraskelsen er derfor et negativt resultat på 5 millioner kroner i 2017. – Ja, vi erkjenner konsekvensen av å vokse raskt, anskaffe mange nye biler og rekruttere sjåfører samtidig, sier Vladas Stoncius jr.

Vladas Stoncius jr og sr foran sitt hovedkontor i Klaipeda, Litauen. Foto: Heidi Bodensjö
Vladas Stoncius jr og sr foran sitt hovedkontor i Klaipeda, Litauen. Foto: Heidi Bodensjö

Men først litt om morselskapet Vlantana. Det er et litauisk transportfirma etablert i 1996 av brødrene Vladas (sr) og Antanas Stoncius – derav navnet.

Selskapet vokste raskt, og med en god andel transport på Norge, ble det heleide datterselskapet Vlantana Norge AS etablert sommeren 2012.

I dag har hele Vlantana ca. 1400 lastebiler (Volvo og Mercedes), og drøyt 1500 traller (Schmitz og Krone). Lokalt her i Norge, har Vlantana Norge ca. 150 biler.

Forskjellen på Norge og resten av Vlantanas marked, er at de norske bilene i all hovedsak holder seg i Norge, mens øvrige biler sirkulerer med hele Europa som arbeidsplass. Utnyttelsesgraden på bilene er høy, og Vlantanas konsept er da også FLT, full load transports.

Direktør for det norske selskapet er Vladas Stoncius jr, som er sønn av gründeren med samme navn. Se også hovedbildet.

Vekst i Norge

Ser man utelukkende på omsetningstallene, er utviklingen dramatisk. Fra 11 millioner kroner i 2013 til 241 millioner kroner i 2017. Så har da også selskapet med hovedkontor på Gardermoen fått gaselleutmerkelse i Akershus. Størst vekst hadde selskapet fra 2014 til 2016, mens det har dabbet litt av til 2017.

– Planlegger dere å vokse like mye fremover?

– Veksten er et resultat av markedet og våre kunders vekst. Vi må vokse like mye for å kunne løse deres behov. Samtidig har vi utviklet oss på bærekraftig transport, blant annet gjennom økonomikjøring og en satsing på bla. drivstoff som CNG, forklarer Stoncius jr.

– Fremtidig vekst er det markedet som avgjør, men vi legger opp til stabil 15-20 prosent årlig vekst.

– I 2017 gikk dere på et kraftig negativt resultat?

– Det stemmer. Vi må erkjenne at vår vekst i antall biler fra 2016 til 2017 var for stor i forhold til tiden det tar å rekruttere og lære opp nok nye sjåfører. Men vi mener vi har stabilisert ved inngangen til 2018, og forventer altså nye 15 prosent vekst i år – med positivt resultat.

Det norske markedet

Vlantana Norge-direktøren gir uttrykk for at selskapet er stolte over å kunne jobbe i Norge. Landet er attraktivt både fordi det er vakkert, men også på grunn av lange transporttradisjoner og et næringsliv som er aktiv spiller både på det europeiske og globale markedet.

– Det siste betyr at vi må følge markedsutviklingen nøye både her i Norge og det norske behovet for internasjonale tjenester. Jeg tror ganske sikkert norsk næringsliv har økende behov for internasjonale aktører som oss.

– Hva er Vlantana Norges styrker og svakheter i dette bildet?

– Våre ansatte er helt klart vår fremste styrke. Vi jobber hardt for å utvikle og formidle kjerneverdiene «innovasjon, kvalitet, bærekraft og sikkerhet. Det skal ligge til grunn for alt vi foretar oss i alle stillinger i selskapet.

Om ikke svakhet, så er det helt klart at den største utfordringen vår kommer vi til å ha felles med alle andre i bransjen – å skaffe nok sjåfører. Det er stort underskudd på sjåfører i hele Europa, men vi jobber hardt for å finne løsninger.

Familiebedriften Vlantana

Om man ser bort fra trusselen fra den utenlandske posisjoneringen i Norge, er historien bak Vlantana en fortelling også norske transportmennesker vil kunne sette pris på.

Landet Litauen har en tøff historie i skyggen av Sovjet. Og da selvstendigheten ble oppnådd i 1990, hadde ikke brannmann Vladas Stoncius sr særlig mer startkapital enn to tomme hender og en ide om å starte transportselskap. Han gikk hen og kjøpte en Kamaz og kjørte 3–4 år på Russland.

Fart i driften ble det imidlertid først da han og bror Antanas slår seg sammen i 1996 – og etter hvert tre brødre til. Resten av landet følger samme utviklingstakt, blir medlem av NATO og EU og bruker euro. I dag tenker Stoncius sr på Litauen mer som en del av de nordiske landene.

– Jeg er ingen tilhenger av stengte grenser. Jeg ønsker mer åpenhet. Det som derimot er problemet, er jukset som finnes i bransjen, sier han til journalist Heidi Bodensjö i magasinet Proffs.

– Jukset er en hemsko for alle som ønsker å drive seriøs virksomhet. Vi ønsker oss flere kontroller for å komme dette til liv.

Satser på teknologi

Når det kommer til juks og fanteri i transporten, er Heidi Bodensjö i Proffs en av de mest kunnskapsrike og respekterte journalistene i Skandinavia på dette området. Hun har jobbet mot Vlantana i flere år, og er antagelig første journalist som har vært på uhildet besøk på hovedkontoret i Klaipeda.

Noe av det interessante hun rapporterer om, er i hvor stor grad Vlantana satser på IT og kjøretøyteknologi (CNG og LNG), dessuten tredjepartslogistikk. Tyverisikkerhet er på høyeste nivå når det er kunden som ved hjelp av datamaskin åpner låsene til lasten basert på GPS-tracking. Neste skritt er geofencing, at låsen åpnes automatisk når bil og last ankommer mottakers terminal.

– Alkolås er i ferd med å monteres i alle norske biler, forteller Vladas Stoncius jr.

– Kjøreleder varsles automatisk dersom noen blåser positivt, og førerne må også vente å blåse i tilfeldige stikkontroller gjennom dagen.

Selskapet bruker verksteder over hele Europa til sine biler, men har også eget verksted i Klaipeda. Og egne lokaler for EU-kontroll, men hvor det er det statlige kontrollorganet som gjør selve kontrollen.

Og de bruker nitrogen i dekkene. – Vi kjører over områder med store temperaturforskjeller. Da er nitrogen en god forsikring om at vi alltid har rett lufttrykk, forklarer Vladas jr.

Men ikke helt rosenrødt

Faste lesere av Tungt.no har gjennom årene fått sin dose Vlantana. Stort sett har det handlet om tema som sosial dumping, kabotasje, ulykker og andre hendelser langs veien.

Før sommeren havnet Vlantana Norge i Vegvesenets og NLFs søkelys for det som ble antatt å være uriktige trallebytter. Sistnevnte har ikke redaksjonen fått endelig klarhet i, men Vladas jr svarer slik på spørsmålet fra Bodensjö.

– Vi har sjekket grundig internt, og det har vært teknisk feil på kundens dokumentasjon. Dette er korrigert.

Også påstander om sosial dumping og svært lave lønninger imøtegås kontant av Vlantana.

– Nei, nei, nei, svares det. – Kanskje det var slik for 20 år siden i Litauen, men i dag med sjåførmangel er det ingen som kjører for slike småpenger som er påstått. Og når det gjelder minstelønner og tariffer, har vi datasystemer som passer på og dokumenterer at sjåførene får den lønn de skal ha ut fra forskjellige lands lovgivning.

Det opplyses at en Vlantana-sjåfør i snitt tjener 2000 euro i måneden (ca 20.000 kroner), og det skilles i utgangspunktet ikke på om man kjører i øst eller vest, men at det i Norge ligger høyere grunnet høyere krav til erfaring og kompetanse.

Sjåførene velger selv hvor lenge de vil være ute, og har fire ukers ferie i året.

Rykter eller fakta?

Heidi Bodensjö og Proffs har i tillegg fått følgende svar til en rekke andre forhold som gjerne svirrer på sosiale media:

• Alle Vlantanas biler kjører med selskapets logo på bil fra første dag. De bruker ikke umerkede biler.

• At Vlantanas biler fyller opp parkeringsplasser over lengre tid stemmer ikke. Det er for dyrt å ha biler som står stille.

• Ukehvil løses nå med overnatting i leiligheter (rundt i Norge) og andre fasiliteter Vlantana har tilgang til.

• Nei, det er ikke sjåførene som må betale for skader og andre tap. Vlantana har alle aktuelle forsikringer for slikt.

• Alle enheter overvåkes gjennom Volvos Dynafleet. Data her brukes i utstrakt grad for å lære og utvikle sjåførene, men også analysere hva som ligger bak andre avvik. Eller ulykker.