Duell:: Hva er feil med NTF og YTF?
Hva er det med sjåførfagforeningene?
I det samlede norske arbeidslivet er omtrent 65 prosent organisert. Av godsjåførene er under 20 prosent organisert.
Er fagforeningene våre for dårlige – eller ligger problemet et annet sted?
Det er en yndet sport innen godstransport å klage over hvor fælt det er. Dårlig lønn, elendige arbeidsforhold, urettferdig konkurranse. Og slik er det jo. Men har norsk lastebilbransje feid for egen dør? Eller har man like mye seg selv å skylde på?
Denne saken kunne du først lese i TransportMagasinet #916. Ikke abonnent? Du finner et godt tilbud på abonnement her.
Duellen
TM: Hvor mange godssjåfører er egentlig organisert?
NTF: Vi har ca. 3000 hos oss. Og det samme har vel YTF.
TM: Og hvor mange aktive godssjåfører finnes det i Norge?
YTF: Vi regner med 35.000-36.000 stykker.
TM: Dere har 6000 til sammen – og altså under 20 prosent av «markedet»?
NTF: Ja, dessverre. Til sammenlikning regner LO med at organisasjonsgraden for alle ligger rundt 65 prosent.
YTF: Og i en nær beslektet bransje, bussjåfører, er et sted mellom 85 og 90 prosent av alle sjåførene organisert. Forskjellen er at der har de bussbransjeavtalen. Å få til noe sånt for godssjåfører er en dårlig skjult våt drøm
TM: Er det fordi det koster for mye å være organisert?
NTF: Neppe. Hos oss er det en prosentsats på 1,7 prosent av lønn.
YTF: Omtrent det samme hos oss, vi koster 465 kroner måneden flatt.
TM: Hva er problemet da?
NTF: Åhhh. Hvor mye tid har du?
YTF: Rolig nå. Morten spøker. Vi er ganske enige om hva bakteppet er. Den norske sjåføren har fra gammelt av vært en temmelig fristilt person, en som løser jobben etter eget hode og langt på vei har det som livsstil. Sånn er det ikke lenger. Man kaller det gjerne en cowboybransje som forklaring, men cowboyene gikk ikke i joggebukser og stresset for en kjøreplan som ikke går opp.
NTF: Tidene har endret seg. Lastebiler er ikke lenger bare fraktmiddel, men også rullende lager som styres av vareeier like mye som lastebileier. Tankesettet og holdningene hos sjåførene har ikke fulgt denne utviklingen godt nok. Det er flere naturlige årsaker til det, for eksempel at sjåfører i samme bedrift ikke har like mange treffpunkter som ansatte i en bedrift «som står stille».
YTF: Resultatet - og problemet - er at godssjåfører i dag fortsatt ikke helt skjønner verdien av å stå samlet.
TM: Det er jo et evig mas om dette på facebookgrupper og sånn da? Stopp Norge, steng grensene?
NTF: Ja. Men når vi kommer til forhandlingsbordet i det virkelige livet, da har vi ikke den kjøttvekten bransjen egentlig representerer. Under 20 prosent er for lite.
TM: Hvorfor har vi da to konkurrerende fagorganisasjoner? Slår dere hverandre i hjel? Hva er egentlig forskjellen?
NTF: Årsaken må du faktisk helt tilbake til 50-tallet for å finne, da bussjåførene trakk seg ut. Men i dag er vi to temmelig samstemte organisasjoner som jobber tett og bruker det vi har av kjøttvekt sammen.
YTF: Jeg tror verken medlemskostnader eller hva du får i ytelse og tilleggsgoder skiller oss av noen betydning. Vi jobber som Morten sier tett sammen, og opp mot og med de to arbeidsgiverorganisasjonene NHO og NLF.
TM: Så vi spør igjen, forskjellen?
NTF: Det er ingen praktisk forskjell. Du kan koke det ned til følelse. Hvor du føler deg mest hjemme, med utgangspunkt i paraplyorganisasjonene våre – LO eller YS.
YTF: Vi har også en felles forståelse om at vi ikke konkurrerer om sjåfører. For begge forbundene er det viktigst at man organiserer seg, mindre viktig hvor.
TM: Hvilke ambisjoner har dere? Hva mange er godt nok?
NTF: For oss er ambisjonen som mange som mulig. Vi har ikke tallfestet det, men vi har målrettet satsing på godssektoren.
YTF: Det har vi også. Min stilling er et direkte resultat av dette. Sjøl har jeg for så vidt et ganske hårete mål om å få til noen som virkelig monner.
TM: Og igjen, hva er problemet, hvor er bøygen?
NTF: Dette blir litt delikat, men både Gunnar og jeg er rimelig enige om at NLF er nødt å komme på banen og fronte Godsavtalen og det samarbeidet partene står for. De har tross alt 25 prosent eierskap i dette. Begge parter har like stor gevinst av et solid organisert arbeidsliv som kan stå mot ufine triks og sosial dumping.
YTF: Det må en holdningsendring til i NLF. Det er mange positive bedrifter er ute, men vi møter også med mange med gamle fordommer om fagforening. Men vi har faktisk felles mål om en sterk og sunn bransje. Skal norsk sektor kunne møte presset utenfra, da befinner vi oss allerede i 12te time for å få det til.
TM: Forklar dette litt bedre, hvor svikter NLF?
NTF: Også NLF må fremsnakke Godsavtalen og de tariffene som er forhandlet og den styrken som ligger bak dette. Det som skjer at NLF i stor grad bistår til at det i stedet opprettes det vi kan kalle «husavtaler» rundt i norske bedrifter, uten at vi som arbeidstagerorganisasjoner er med.
YTF: Det kan de gjøre fordi definisjonene i Arbeidstvistloven rundt tariffavtale og organisering er ganske svake. Transportkompetanse Haugesund er eksempel på en virksomhet som er sterk på å sette opp slike avtaler.
NTF: Dette behøver ikke isolert sett betyr dårlig lønn. Problemet er at sjåførene dermed ikke bidrar til kjøttvekta i organisasjonsarbeidet gjennom medlemskap hos en av oss. Vi mener dette blir et solid problem også for NLF
TM: Er det sånn at allmenngjøring og minstelønn holder?
NTF: Dette er en mekanisme som skal utjevne konkurranse mellom norske og utenlandske bileiere, og samtidig hindre sosial dumping. Vi for vår del ønsker i utgangspunktet at lønnsdannelse skjer mellom partene direkte, men samtidig fryktet vi at Arbeidstilsynet som kontrollapparat ikke ville være effektive nok. I dag ser vi at tiltaket har utjevnet konkurransen noe, men det er fortsatt et helt åpent spørsmål om bulgarer som kjører i Norge reelt sett har fått bedre lønnsbetingelser.
YTF: Jeg gir gjennomføringen av tiltaket svak terningkast fire. Årsaken til at jeg er såpass positiv, er at det faktisk har gitt reell lønnsheving for mange norske sjåfører. Det er mye her hjemme som har kommet på stell, som ikke var det. Men samtidig er det mye fra det opprinnelige avtaleutkastet som ble tatt ut. Ikke minst er det en stygg mangel at det ikke omfatter tredjelandskjøring, en del av transporten i Norge.
TM: Så dere er bare halvfornøyde?
NTF: Problemet er også kompleksiteten i regelverket i denne bransjen, der det knapt finnes en myndighet med full oversikt. Ta bare regelverk for arbeidstid og kjøre/hviletid som logisk sett henger sammen som erteris. Arbeidstilsynet har ansvar for det ene, Statens vegvesen for det andre.
YTF: Hele systemet burde vært forenklet. Nå er det et digert spindelvev som ikke bare gjør det krevende å følge for dem som gjerne vil det – det åpner også store gråsoner for dem som heller vil utnytte dette.
NTF: Jeg synes synd på de svært mange lastebilbedriftene med under 10 ansatte. De utgjør kanskje 90 prosent av næringen vår, men hver enkelt har et hav av regler å forholde seg til. Det er jo en tradisjon i bransjen for å lage «enkle» lønnsavtaler hos hver enkelt, men siden 2005 har det vært klare krav til tydelig spesifisering. I den sammenhengen er faktisk Hovedavtalen i tariffavtalen et undervurdert hjelpemiddel med tydelige roller og metodikk, som gagner både bileier og sjåfør. Her er det fastlagt struktur for lønn og avtaler som gir mye enklere styring.
TM mener
Sjelden har en duell blitt mer uavgjort. Om du velger NTF eller YTF spiller liten rolle – bare du velger. Dessuten er ballen kastet til NLF. Hvordan kan man forsvare slike husavtaler på bekostning av fellesskapet? Se svaret fra NLF her.
Og tips oss gjerne om både gode og dårlige avtaler!
Fagforeningene
Bakgrunn: Det finnes to gode fagforeninger for godssjåfører i Norge. Det er Norsk Transportarbeiderforbund NTF, som er eldst, størst totalt sett og tilhører LO-systemet. Og så har vi Yrkestrafikkforbundet YTF, som er mindre, men har like mange godssjåfører og tilhører YS-systemet. Begge forbundene er partipolitisk uavhengige, og begge har ansatt svært kompetente lastebilsjåfører i satsingen mot godssektoren.
