Apropos Girteka

- fakta og følelser.

Girtekas Kristian Kaas Mortensen og Kestutis Cizikasvar nylig i Oslo for å presentere rapportene fra advokatfirmaet Hjort.
Girtekas Kristian Kaas Mortensen og Kestutis Cizikasvar nylig i Oslo for å presentere rapportene fra advokatfirmaet Hjort. Foto: Haakon Førde
Publisert Oppdatert

Girteka og biler

Girteka Logistics har få eller ingen «Girteka-biler». Transportvirksomheten er delt opp i mindre selskaper med andre navn. De siste tre årene har følgende Girteka-eide transportører kjørt i Norge (alle med UAB som forbokstaver): UAB Trasis, Termolita, KLP Transport, Girmeta og ME Transportas. I Norge eier Girteka i tillegg bedriftene Thermomax og Thermo-Transit.

KOMMENTAR: Akkurat nå tyder alt på at Girteka-gruppen er i ferd med å bli Europas kommende transportgigant – og derfor også kommer til å ha stor og økende innflytelse på norsk transport de neste 5-10 årene.

Man kan like det eller ei, men den rasjonelle delen av hjernen bør forholde seg til det. Jada. Jeg vet at den klassiske facebook-kommentaren blir «Nå kan vi bare grave oss ned». Selv velger jeg å se stikk motsatt på det: Her ligger det muligheter!

Les hvorfor:

Utfordringen for hjernen er Girtekas omdømme. Hos en stor andel av våre lesere er det mildt sagt svakt. Girteka er varemerket som forbindes med alt man elsker å hate: Man husker dem for å ha bygget seg opp på cowboyvirksomhet i Norge, de representerer en jobb- og privatkultur som vi tror avviker fra den norske standarden, de er det internasjonale selskapet som kommer og tar jobbene fra oss.

Og det stemmer nok et stykke på vei.

Spørsmålet er altså hvordan man forholder seg til det. Tungt-redaktør Svein-Ove Arnesen har da også karakterisert dette utgangspunktet glimrende i en tidligere kommentar: «Det finnes ikke nostalgiske kalkulatorer, selv ikke i transportbransjen». I praksis handler det om å leve eller dø som transportmenneske og - bedrift.

For transportbransjen vil uansett utvikle seg kraftig fremover. Lastebiltransport er en av de få gjenværende bransjene som består av myriader av små og mellomstore bedrifter (tenk kolonialbutikker), og ingen riktig store. Sånn forblir det neppe fremover. Og det er det nye bildet det handler om å posisjonere seg til.

NLF-bedriften Girteka

Norske Thermomax, som er en 100 prosent Girteka-eid bedrift, er medlem av Norges Lastebileier-forbund. Det er verd å huske når Girtekas kommunikasjonssjef Kristian Kaas Mortensen skal "duellere" med NLFs Geir A. Mo på konfreransen Transport & Logistikk i oktober. Vi får for øvrig opplyst at utstillingen på nevnte konferansen kommer til å preges av en Girteka-bil.

Men at det i øyeblikket er Girteka som går i front, det er mer eller mindre tilfeldig. Det er folka bak Girteka som har sett en mulighet – og tatt den. Det kunne like gjerne vært et tysk eller italiensk selskap. Eller om vi titter mot tog og anlegg: Kinesisk. Sett med norsk filter burde det faktisk vært Posten Bring. Vi synes godt om oss selv i Norge, men ingen her til lands har hatt transportbjeller til å satse hardt utenfor røysa.

Nå er det fortsatt langt frem før Girteka blir transportens svar på Ikea eller Google. Men ambisjonene er der. Størrelsen er nå sommeren 2018 på 5000 biler og 10000 sjåfører. I løpet av tre år er prognosen 10000 biler og 20000 sjåfører.

I 2021 er i så fall Girteka like store som hele NLFs medlemsmasse…

Man kan lære mye av hvordan de skal få det til. Man tvinger ikke 10000 nye sjåfører til å bli ansatt. Jo - selvsagt eksisterer det betydelig sosial dumping ute i det Stor-Europeiske sjåførmarkedet. Men ikke nok til å bygge den vekstmodellen Girteka flagger nå. Selskapet må ganske enkelt være konkurransedyktig.

Girteka av i dag – og ikke minst i morgen – har bedriftsmodell, biler, teknologi og strategi som overgår selv de beste norske. I likhet med de beste norske, som du får stor oversikt over i førstkommende TransportMagasinet, er det ikke transport alene som gir resultater. Girteka har store verdier investert i tilknyttet eiendomsutvikling.

Men i tillegg er Girteka volumdrevet. Er man tilstrekkelig store, fortsetter (gode!) prosesser å vokse av seg selv. Ett eksempel er kabotasje. Med tilstrekkelig volum av biler i omløp på eksport/import slik Girteka kjører fisk ut og grønnsaker inn (forenklet forklart forretningside), har man også alltid nok biler til å løse kabotasjebehovet.

Selv opplyser Girteka at ca. 3 prosent av kjøringen i Norge er kabotasjeturer. Det kan godt hende at det faktiske tallet er høyere, eller at det er satt i system på tvilsomt vis for å utnytte gråsonene i regelverket. Men det er uansett ikke dette som er forretningsideen eller hovedinntektskilden i Girtekasystemet.

Girteka har helt fra sin spede start lært, vokst og utviklet seg i rakettfart. En gjenværende utfordring er som sagt at omdømmet deres i Norge fortsatt er knyttet til tvilsomme holdninger til regelverk og sosial dumping. Angivelig gamle synder. Og det er det vi nå ser at de tar sats for å rydde opp i ved å engasjere advokatene Hjort og et PR-selskap som skriver legger-seg-flat-pressemeldingen «Vi har gjort en feil. Vi beklager.»

I 2021 er i så fall Girteka like store som hele NLFs medlemsmasse…

Slike øvelser tar vi i pressen helst med en god klype salt. For visst er det et krav at avslørte syndere skal legge seg flat. Skulle bare mangle. Men det er ikke det samme som at vi tar det som bevis på at de er kurert for juks og fanteri. Det er det kun langvarig god oppførsel som kan. Og selv da behøver man ikke like dem.

I mellomtiden bør vi likevel ha som hypotese at Girteka er et selskap vi må ta på alvor som konkurrent, mulig oppdragsgiver, arbeidsgiver, samarbeidspartner. Det er ikke automatisk det samme som å legge seg på rygg for Girteka. Fjerner man skylappene og bruker sine evner fordomsfritt, kan også komme ut på topp.