Regnestykket som ikke går opp

Kommentar: Slik regelverket er i dag, er kontrollørene avhengig av snøføre på Svinesund for å holde igjen vogntog man vet vil skape kaos når de møter vinteren noen mil lengre nord. For mannen i gata fremstår slike regler som fullstendig absurde.

Vinterføre skaper utfordringer for en yrkessjåfør. Artikkelforfatteren fikk selv kjenne på det en vinterdag i 2001.
Vinterføre skaper utfordringer for en yrkessjåfør. Artikkelforfatteren fikk selv kjenne på det en vinterdag i 2001. Foto: Frode Tellevik
Publisert Oppdatert

KOMMENTAR: Etter å ha jobbet en tid med etterdønningene fra ulykken på E8 i Troms, 7. januar, er det enkelte ting jeg biter meg merke i.

Reportasjeturen til Troms, to uker etter den fatale ulykken som endret livet til en ung mann fra Sortland, har gjort inntrykk på så mange måter.

Med selvsyn kunne vi se at tiltakene på grensen hadde effekt. Halvparten av de østeuropeiske semitrailerne som ble kontrollert ved tollstasjonen på Kilpisjärvi i ukene etter ulykken, fikk bruksforbud som følge av den økte dekk og kjettingkontrollen.

38 semitrailere på to uker!

Mange av dem som ble kontrollert hadde kanskje lovlige dekk, men med tanke på trafikksikkerheten på norske vinterveier, slapp de likevel ikke inn i landet før de hadde skodd seg bedre. Det forteller oss at grensekontrollene som den norske befolkningen nå krever av myndighetene, har sin misjon. Den sender også et klart og tydelig signal til resten av Europa.

Grensevakt på Kilpisjärvi
Grensevakt på Kilpisjärvi Foto: Frode Tellevik

For noen dager siden ble 15 av 15 kontrollerte vogntog parkert i en tilsvarende kontroll på Svinesund. Og da snøen lavet ned på Sørlandet forrige uke, luket man i løpet av noen timer ut og parkerte kombinasjonene som man visste var uegnet og ville skape kaos. Over 60 bruksforbud. Dette forteller oss at mulighetene er der.

Fra hovedstaden kommer samtidig argumentet om at nærmere 2000 vogntog hver dag kommer inn over Svinesund. Det vil være umulig å sjekke alle, sies det. Køene ville strekke seg milevis innover i Sverige.

Det er nok riktig, men problemet vil garantert være raskt avtakende når de store spedisjonsfirmaene og transportørene nedover i Europa skjønner alvoret. De gidder ikke å bli snudd på grensen og sendt i retur så mange ganger, før vi ser effekt av tiltaket.

Slik regelverket er i dag, er kontrollørene avhengig av snøføre på Svinesund, for å holde igjen vogntog man vet vil skape kaos når de møter vinteren noen mil lengre nord. For mannen i gata fremstår slike regler som fullstendig absurde.

Håkon Brox føler han ikke kan sitte stille og se på lenger.
Håkon Brox føler han ikke kan sitte stille og se på lenger. Foto: Frode Tellevik

- Norge har kjempet kriger for å opprettholde disse grensene og nå er de ikke verdt noen ting, uttalte en skuffet Håkon Brox da TransportMagasinet for noen uker siden møtte ham hjemme i Tromsø. I samme bakke som ulykken rammet 22 år gamle Charlie Dan Lind, ble han noen år tidligere torpedert av et polsk vogntog. (Samme sjåfør var innblandet i en ny stygg ulykke, mens han enda hadde kjøreforbud i Norge.)

Brox ble livstruende skadet, men han overlevde. Nå står han frem som en sterk stemme i debatten. Nok er nok. Etter ulykken på E8 i januar rant begeret over, også for ham. Nå tar han en for laget.

Proteksjonisme! Vi kan ikke stenge grensene. Dette handler mer om elendig norsk vintervedlikehold, roper mange.

Joda, det norske folk er fullstendig klar over at utfordringene er sammensatte og veivedlikeholdet kunne vi skrevet mye om. Men akkurat nå trumfes det av menneskelig lidelse. Befolkningen krever at noe må skje. Og det må skje NÅ. Vi har ikke råd til enda en ulykke.

For er det økonomi dette handler om, taper AS Norge trolig penger på dagens praksis. Stengte veier koster samfunnet millionvis av kroner, det merkes bare ikke så godt når det pulveriseres ut på oss alle sammen i form av tapt arbeidstid og forsinkelser. Møtene man aldri rakk og legetimene som måtte avlyses blir ikke registrert i det store regnestykket. Men tusenvis av mennesker påvirkes. For en yrkessjåfør kan tre timer i kø på en mandag få konsekvenser for resten av ukens kjøreplan.

Er man heldig slipper man unna med å bare stå i kø. Ifølge Transportøkonomisk institutt koster en dødsulykke samfunnet 30 millioner kroner. En hardt skadd pasient over ti millioner kroner. I tillegg kommer menneskelig lidelse som aldri kan måles i penger.

Ramona H. Lind venter stadig på et mirakel etter ulykken på E8 i Troms.
Ramona H. Lind venter stadig på et mirakel etter ulykken på E8 i Troms. Foto: Frode Tellevik

Vi møtte den menneskelige lidelsen på vår reise i Troms. Etter ulykken på E8 fikk den et navn: Ramona H Lind.

Fire uker etter at hennes sønn ble livstruende skadd av en litauisk tilhenger som kom sidelengs i 90 km/t på isdekke og nysnø, venter hun fortsatt på at et mirakel skal skje på Universitetssykehuset i Nord-Norge. - Charlie vil ikke våkne og jeg sliter med håpet, skrev hun i en følelsesladet melding til oss for noen dager siden.

Da vi to uker tidligere møtte henne på sykehuset, satte hun ord på folks uttalte frykt for å ferdes langs veiene våre i vinterhalvåret. Hun fortalte om en gjennomgripende frykt i den nordnorske befolkningen, som har fått alt for mye næring de senest årene.

Ramona H Lind beskrev sin egen situasjonen slik: - I fire år, frem til sist sommer, jobbet jeg på Opplæringskontoret og kjørte 30 000 kilometer i året fra helt nord i Vesterålen til ytterst i Lofoten. Jeg så hvordan tungtrafikken økte år for år. Og jeg møtte vogntog med sleng på hengeren. Gradvis begynte jeg å lære meg til å se etter utveier. Jeg visste hvilke svinger som var feller og slike ting.

- Jeg valgte å kjøpe meg en Nissan Pathfinder med solid ramme, for da tenkte jeg at jeg kanskje kunne overleve hvis jeg frontet med et vogntog. Det er det som har blitt greia for oss her i Nord-Norge. Vi tenker vogntog hver gang vi skal ut å kjøre. Etter at jeg gikk ut med min historie har jeg fått enormt mange meldinger om frykt og redsel for ulykker. Jeg bor slik til at jeg har sett den økte vogntogtrafikken her i nord. Så dette var jeg redd for kunne komme til å skje, sier hun.

Lillebroren til Charlie har også måttet svi for utviklingen. Ramona nektet ham å ta førerkort på moped. Han måtte velge traktor i stedet. Og den hardt prøvede familien på Sortland er ikke alene. Småbarnsforeldre, besteforeldre, yrkessjåfører og andre brukere av vegnettet sier det samme. Det å se etter fluktveier har for mange blitt en naturlig del av det å ferdes på norske vinterveier.

Kenneth Johannesen på Senja gjorde jobben da fiskeeksportørene innså de utenlandske aktørenes begrensninger
Kenneth Johannesen på Senja gjorde jobben da fiskeeksportørene innså de utenlandske aktørenes begrensninger Foto: Frode Tellevik

I 2013 var vi på Senja. Kenneth Johannesen hadde fullt opp å gjøre med å overta utenlandske traller, laste dem på yttersia og frakte dem tilbake til Finnsnes, der østeuropeiske trekkvogner og sjåfører igjen overtok frakten. Man hadde rett og slett sett at det ble for tøft for både sjåfører og utstyr fra Øst-Europa og Russland og ferdes på veiene der ute i havgapet. Samtidig unngikk man på den måten stengte veier og ulykker.

Nå mener vi ikke at alle bør koble av og overlate alt til norske transportører på grensen, men historien gir en pekepinn om hvor skoen trykker. Og i en landsdel der befolkningen er helt avhengig av å ferdes langs veien for å få hverdagen til å gå opp, er tiden for en tryggere vei overmoden. Angsten er i ferd med å ta overhånd og befolkningen i nord har ikke mer tålmodighet igjen. Nå krever de en endring. Det går an, hvis vi alle tar ansvar.

Det vil alltid skje ulykker, men når de først skjer bør vi samtidig kjenne på at vi har gjort det vi kan for å forhindre dem. Når det gjelder vogntog og vinterføre er vi ikke der riktig enda. Det norske folk opplever at myndighetene nøler. Hvor ble det av nullvisjonen?

TransportMagasinets utgave nummer 2.2019 bruker mye plass på denne debatten. Her finner du også intervjuene med menneskene som nevnes i denne kommentaren. Klikk her hvis vi kan friste med et abonnement.