Nå blir lastebilene enda renere
Moderne Euro 6-motorer trekkes ofte frem som rene luftrensere i miljødebatten. Nye lastebiler forurenser svært lite i utgangspunktet. Men det har dreid seg om NOx-utslipp. For eksempel har en buss med Euro 6-motor omkring 30 ganger lavere utslipp av NOx enn en buss med Euro 5-motor. Det viser tall fra Transportøkonomisk institutt. En ny lastebil har tre ganger lavere utslipp enn en ny personbil.
Helt nye krav til lastebiler
CO2-utslipp har det derimot aldri vært satt krav til - før nå. Det er denne uken blitt enighet i EU-parlamentet om en avtale som for første gang setter disse kravene til tyngre kjøretøy. Det er Paris-avtalen fra 2015 som er bakteppet for det hele. Det er derfor ingen bombe at kravene kommer. De har vært underveis i noen år allerede.
Avtalen innebærer at nye lastebiler skal slippe ut 15% mindre CO2 i 2025 i forhold til i 2019. Allerede fem år senere, altså i 2030, skal utslippene være 30% mindre enn i 2019. Det hele skal revideres i 2022. Om utviklingen går raskere enn forventet, vil ambisjonsnivået økes.
Det vil naturligvis bli et spørsmål om kostnader. Det er det alltid. Allerede før innføringen av ganske lave Euro-klasser, ble det påpekt fra lastebilprodusentene at det var for store kostnader involvert i utviklingen av nye motorer. De ba derfor om mer tid. Det fikk de ikke. Så kom påstander om trenering av utviklingen. Deretter kom samarbeidstakter på et litt for ulovlig plan. I 2014 ble seks lastebilprodusenter anmeldt for kartellvirksomhet for å avtale pris og å forsinke utviklingen av ny teknologi.
På den andre siden virker markedskreftene. En produsent med lavere forbruk vil naturligvis vinne kunder på dette. Scania kjører for tiden store reklamekampanjer på lavt forbruk. Og det er heller neppe tilfeldig at f.eks. Volvo innfører krav til seg selv sånn like før de samme kravene blir lovpålagt. På den måten høster de solid reklameeffekt.
På den tredje siden (jepp - alle saker har minst tre sider) er kravene ofte reelt harde å møte. På fjorårets IAA ble det hevdet fra flere av toppsjefene at for urimelige harde krav ville medføre store utgifter som igjen måtte dekkes av sluttforbrukerne. Og det vil jo ingen sluttforbruker ha noe av.
Vil ha drahjelp fra myndighetene
Volvo har nettopp sendt ut en pressemelding om at de ønsker å påskynde utviklingen, men at de etterlyser sterkere økonomiske insitamenter fra myndighetene til de kundene som går foran og velger nye kjøretøy med lavere klimapåvirkning. Vi prater her i hovedtrekk om gass- og elbiler. Økte tilskudd fra myndighetene eller skattefradrag til de som velger å satse på klimaeffektiv teknikk, vil kunne gjøre en stor forskjell, hevder Volvo. De peker også på at EUs rammeverk kun gjelder utslippene fra selve lastebilen og vil se det hele i et større perspektiv.
– Om alle ledd i transportkjeden arbeider mot samme mål kan vi redusere klimapåvirkningen betydelig mer. Bedre logistikk, økt tilgang på biodrivstoff, økt satsning på sjåføropplæring i økonomikjøring, aerodynamisk utformede tilhengere, forbedringer av veistandarden og økte muligheter for å utnytte kjøretøykombinasjoner med høyere kapasitet, er noen eksempler på tiltak som ulike aktører kan bidra med, sier miljø- og innovasjonsjef i Volvo Trucks, Lars Mårtensson.
Hva med veien dit?
Det er et par saker til som kan være verdt å merke seg. Ofte vises det til tall der det hevdes at transportsektoren i EU står for omkring 25% av CO2-utslippene. Men om vi ser på lastebiltransport isolert, vil vi registrere at den kun står for 5%. Det siste bekrefter tall fra Volvo.
Og selv om alle til syvende og sist vil ha renere luft, handler det også om veien dit. Vil vi for eksempel ha dekk som gir mindre rullemotstand? Det er nemlig en av faktorene som er med blant parametrene når utslippene skal regnes ut. Det tar seg godt ut i regnearkene. Ulempen er at dekk som gir god økonomi og lite utslipp, ikke nødvendigvis er de som gir best veigrep eller bremselengde på veiene våre. Det hele dreier seg som så ofte om kompromiss.
