NHO og kabotasje
At NHO Logistikk og Transport ønsker et friere lovverk på området er ikke uventet. Med store speditører og samlastere som medlemmer er det selvsagt viktig å tale deres sak, og et regelverk der hvem som helst kan kjøre gods innenlands for knapper og glansbilder, er selvsagt "god butikk" for oppdragsgiver.
I leserbrevet skriver Sæther at de støtter EUs forslag om kabotasjekjøring inntil 50 dager i strekk, forutsatt at det er vertslandets lønns- og arbeidsforhold som skal gjelde. Samtidig er NHO imot at oppdragsgiver skal kunne holdes ansvarlig for at dette blir fulgt.
De mener tvert imot at dette skal legges på sjåførens arbeidsgiver alene. Underlig. Kjøper man som privatperson tjenester av en håndverker så holdes vi ansvarlig for at alt er i orden med hensyn til både skatter, avgifter og seriøsitet. Men når man kjøper transport til en pris som er så lav at alle bør skjønne at dette ikke kan være etter boka, så skal man ikke ha et ansvar?
Og hvem skal sjekke at en rumensk sjåfør som kjører kabotasje i Norge får lønn som en nordmann, når det er arbeidsgiver i Romania som skal holdes ansvarlig?
Videre skriver NHO-direktøren at "hvis kabotasje skulle forbys, vil det svekke konkurransen og øke kostnadene til næringslivet".
Er ikke norske transportbedrifter en del av næringslivet da? Og hvordan er konkurransen for disse, opp mot 1000 euro-sjåfører, manglende bompengeinnbetalinger etc.?
At det blir stadig vanskeligere å få tak i tilstrekkelig antall transportører i Norge, og at det er forsvinnende få som ønsker å ta en utdannelse for å bli yrkessjåfør er noe alle vet. Og hvorfor er det slik? Jo, fordi den skjeve konkurransen som foregår ute på det norske transportmarkedet sørger for at "ingen" ønsker seg til næringen. Transportbedriftene får så dårlig betalt at de ikke kan overleve i konkurransen med billige østeuropeere, med mindre de går ned på lønningene. Dårlig lønn og lange arbeidsdager er ikke mye å tilby en norsk sjåfør i dag.
Hvis NHOs medlemsbedrifter shopper transport så billig som mulig, så er det ikke rart at ingen nordmenn vil ha disse jobbene. Da dør norsk transportbransje, mens vi i stedet får en ny transportbransje basert på underbetalte sjåfører fra fjerne himmelstrøk.
Mange har påstått at det er svært lite ulovlig kabotasje, og har bedt om dokumentasjon på at det skal være så ille som vi i TransportMagasinet og mange andre hevder. Vel, nå har Lunds Tekniska Högskola i Sverige gjennomført " Cabotagestudien" for å kartlegge kabotasjekjøring i vårt naboland. Ved hjelp av en mobil-app kunne sjåfører og andre enkelt registrere utenlandske lastebilers registreringsnummer. Stedsangivelsen kom automatisk via mobiltelefonens innebygde GPS. I løpet av seks uker har det blitt foretatt 162.000 registreringer, og beregninger etter studien viser at omkring 2000 utenlandske lastebiler utførte ulovlig transport i Sverige! Det er ingen som helst grunn til å tro at situasjonen skulle være noe bedre her i Norge.
Skal norsk transportnæring overleve så må myndighetene sørge for like vilkår. Det gjør man ikke ved å åpne for mer kabotasjekjøring, men ved å sette inn tiltak som sørger for kontroll av alle utenlandske vogntog som strømmer inn over Norge, mange med en symbolsk last, for å kunne kjøre kabotasje her. Hvis ikke så tror jeg NHO må bruke enda flere utenlandske transportører i framtiden. Men det er kanskje det de vil?
Tormod M.
Leserinnlegget: MER OM KABOTASJESamferdselsdepartementet har bedt oss om synspunkter ved en utforming av den norske posisjonen for et fremtidig Europeisk transportmarked. Nye regler om kabotasje er et viktig element i dette.
EU-kommisjonens arbeidsgruppe har foreslått at kabotasje skal tillates for et ubegrenset antall turer innenfor en firedagers periode eller at en skal tillate kabotasje over en periode på femti dager, men da slik at det såkalte "utestasjoneringsdirektivet" om vertslandets lønns- og arbeidsvilkår skal gjelde.
VÅR POSISJONSiden det foregår en debatt i mediene om saken, vil vi klargjøre vår posisjon her:
NHO Logistikk og Transport går inn for en klargjøring av de eksisterende reglene for kabotasje, og foreslår at det innenfor en syvdagers periode kan utføres et ubegrenset antall innenlandske turer. Dette vil klargjøre reglene og lette kontrollen både for transportkjøpere og myndigheter.
På lengre sikt mener vi den uunngåelige utviklingen går i retning av ett europeisk transportmarked.
Hvis en ser bort fra kabotasjen, er dette samlede markedet allerede i ferd med å bli etablert. Internasjonale transportoppdrag, dvs. grensekryssende oppdrag (som altså ikke er kabotasje) er i hovedsak utført av utenlandske transportselskaper til og fra Norge. Dette er en fullt ut lovlig virksomhet, foregår i hele verden og kan ikke stoppes hvis en ønsker internasjonal handel. Hele seksti prosent av den internasjonale lastebiltransporten til Norge utføres av utenlandske transportører.
Ett av forslagene i EU er at det skal tillates kabotasjekjøring inntil 50 dager i strekk. Da forutsettes det at regler om vertskapslandets lønns- og arbeidsforhold trer i kraft gjennom et eget EU-direktiv. Også dette slutter vi oss til.
Vi er likevel i mot at oppdragsgivere skal holdes ansvarlig for direktivet fordi det er umulig å følge opp i transportmarkedet, slik det for eksempel kan fungere innenfor verftssektoren eller anleggssektoren. Sjåførenes arbeidsgivere er derimot rett instans for ansvarliggjøring.
NÆRINGSLIVET ER AVHENGIG AV UTLANDETNorsk næringsliv er helt avhengig av den utenlandske transportkapasiteten. Norske transportører har ikke alene kapasitet til å overta dette volumet.
Hvis kabotasje skulle forbys, vil det svekke konkurransen og øke kostnadene for næringslivet.
Det er dessverre et faktum at det blir stadig vanskeligere å få tak i tilstrekkelig antall transportører i Norge. Norsk ungdommer ønsker ikke å kjøre lastebil slik som tidligere, antallet førerkortavleggelser er på et lavmål og gjennomsnittsalderen på norske sjåfører er stadig økende. Vi støtter likevel alle tiltak som letter situasjonen for norske sjåfører enten det gjelder opplæring, døgnhvileplasser, trafikksikkerhetstiltak eller arbeids- og lønnsforhold. Det skulle være kjent at NHO Logistikk og Transport har omfattende tariffavtaler for eksempel på terminalene.
Siden vi som oppdragsgivere utsettes for kritikk for at vi kjøper tjenester fra utenlandske aktører, hører det med i bildet at når det store utenlandske godsvolumet ankommer en norsk terminal eller et grossistlager, blir dette transportert videre i Norge i hovedsak av norske lastebiler. Dette foregår i regi av våre medlemsbedrifter.
Det kan hevdes at NHO Logistikk og Transports bedrifter er garantisten for at vi fortsatt har en oppegående norsk lastebilflåte. Hver dag sysselsetter vi 9000 biler i Norge. Vi føler oss derfor urettmessig rammet av kritikk som baserer seg på mangel på kunnskap.
Likevel må vi dessverre innse at hvis vi skal yte næringslivet den service de forutsetter må vi ta i bruk transportkapasitet også fra utlandet.
I all hovedsak utføres transporten av seriøse utenlandske bedrifter, men det finnes selvfølgelig unntak der både kriminalitet og uakseptable lønnsforhold forekommer.
Slik har det alltid vært, og vi skiller ikke her mellom norske eller utenlandske aktører. Vi er sterkt i mot en slik utvikling og vi arbeider for å fjerne slike utslag. Vi har utarbeidet et regelverk som vil forplikte alle våre medlemsbedrifter når vår generalforsamling forhåpentligvis godkjenner reglene i slutten av mai.
Med vennlig hilsen
Erling Sæther
Direktør næringspolitikk, NHO Logistikk og Transport
