Renault Optifuel Lab
Den første kraften en lastebil må takle på veien er den naturlige luftmotstanden. Designteamet fra Renault jobbet med aerodynamikken, ikke bare når det gjaldt trekkvogna, men også trekkvogn og trailer i kombinasjon. Med en vanndråpe som den referanse, da den har en fasong som er den mest aerodynamiske som finnes, testet Renault-folket en rekke løsninger for å minske luftmotstanden.
Utgangspunktet for spesialkjøretøyet er en Renault Premium trekkvogn. Først gikk de i gang med endringer på selve førerhuset. Her ble blant annet støtfangerhjørnene foran forlenget, taket strukket oppover til en utvendig høyde på 4,16 meter, de utvendige speilene ble erstattet med små aerodynamiske kameraer. Sidespoilerne ble forbedret slik at overgangen til semitraileren blir så "usynlig" som mulig. Selve semitraileren har også fått optimerte sideskjørt som dekker hjulene. Bakerst er det åpninger i skjørtene som skal sørge for at luften får minst mulig motstand. Sistnevnte er en teknikk som også benyttes på formel 1-biler. Også taket på semitraileren er endret og har blitt buet får å oppnå en "vanndråpe"-fasong.
I tillegg til å optimere selve motoren for å gå så billig som mulig, har alle andre mulige komponenter i drivlinja også fått en gjennomgang. For eksempel benyttes det en totrinns vannpumpe der vannpumpa bare er i full virksomhet når behovet finnes. Et tilsvarende system finnes på oljepumpa og luftkompressoren. Ingen grunn til å bruke ekstra energi med mindre behovet er der. Videre økte man oljetemperaturen i motoren for å minimere friksjon og energitap, samt økte trykket i forbrenningskammerne. Teknisk utstyr som automatisert gearsystem, EcoRoll-funksjon og spesialutviklet GPS-basert fartsperre er andre løsninger på bilen.
Etter omfattende tester med dataprogram og rullende landevei, var det tid for testing i det offentlige. Hver test på landeveien utføres sammen med en referansebil. Renault Optifuel Lab-bilen kjøres mot en Renault Premium Long Distance DXi 11 450 hk Euro5.
Da Renault Trucks satte i gang dette prosjektet hadde de et mål om å redusere forbruket med 10%, men da testene var over hadde de redusert gjennomsnittsforbruket med 13%, sammenlignet med referansevogntoget Det er også viktig å ta med at de 13% ikke var det beste som ble målt i løpet av testene, men et gjennomsnitt av samtlige tester. Til sammen ble vogntoget kjørt ca. 5000 km i løpet av testperioden.
Drivstoffnedgangen på 13% tilsvarer en besparelse på 4,5 liter diesel pr. 100 km. Ganger vi denne besparelsen opp med en årlig kjørestrekning på 150.000 km snakker vi om en besparelse på 6750 liter diesel. Med en diesel pris på 10 kr pr. liter betyr det 67.500 kroner i årlig besparelse - på en bil! Det er med andre ord mye å hente på å drivstoffoptimere en lastebil, slik Renault her har gjort.
