2

Bilder

Scanias 410-hesters rekkesekser på gass ble presentert på Scanias hjemmesider 8. november 2017. Den kan settes opp med både CNG og LNG, og med LNG oppgis rekkevidden til "1100 km for en typisk semitrailer på flat vei". Foto: Scania

Bakgrunn: Vi venter alle med en viss spenning på lastebiler med batteri-elektrisk fremdrift, eller sågar brenselcelle som energikilde.

Likevel, akkurat nå er det komprimert og flytende naturgass og biogass det mest aktuelle drivstoffet for transport med «klimaprofil» i dag (men kun biogassbiler får investeringsstøtte av statlige Enova).

For langtransport er det flytende gass (LNG/LBG) som gjelder, fordi denne gassformen gir anstendige kjørelengder. Komprimert gass er rett og slett ikke komprimert nok, men kan likevel fungere godt på kortere kjøring som distribusjon og renovasjon.

Derfor har Tungt viet temaet LNG/LBG-biler oppmerksomhet i det siste (se linker). Vi har imidlertid kommet i skade for å skrive at prispåslaget for en gassbil er 470.000 kroner fra alle de tre leverandørene Volvo, Iveco og Scania.

- Men det stemmer altså ikke, John Lauvstad?

- Nei. Tillegget for en Scania er maksimalt 300.000 kroner.

- Men når jeg først har deg på tråden, Lauvstad, hvilken utvikling ser dere i det norske markedet på LBG-biler i 2019?

– Dette er det selvsagt vanskelig å spå om, men jeg kan si hva Scania faktisk har levert: Vi leverte 26 gassbiler i 2017. Vi leverte 14 gassbiler i 2018. Vi har allerede registrert over 20 gassbiler i 2019. Dette er i all hovedsak komprimert gass. Vi har nå god erfaring med vår 9-liter Euro 6-motor som vi leverer mye av til renovasjon. Siden vi introduserte vår 13-liter på høsten 2018, kom vi ikke i gang med leveransene før på slutten av året med denne.

Når det er sagt, noen generelle begrensninger i markedet vi ser er at transportløsningene i dag går opp til 460 hk motoreffekt, og det begrenser bruksområdet i Norge. Bare 25 prosent av lastebilmarkedet i Norge er nede på så lave ytelser.

Samtidig er heller ikke infrastrukturen på plass. Kundene er naturligvis avventende når de ikke helt ser hva driftskostnadene vil bli eller hvor lange kontrakter de får. De virker også som det er utfordrende å få transportkjøpere til å betale mer for transport.

En merkbar begrensning for gass er også den store plassen tankene tar. Det gjør at vi får lengre hjulavstand enn det som er ønskelig for mange.

– Litt om klima: Er B-en i LBG og Enovas tilskuddskrav en hemsko mtp at et mer ordinært LNG-marked hadde vært enklere å utvikle for både billeverandører og transportører?

– Nei, for oss spiller dette ingen rolle teknisk sett om det er LBG eller LNG. Ut fra et klimaperspektiv mener vi det er helt klart at LBG er det rette valget. Skal vi kunne komme i gang med overgangen til fossilfrie drivstoff vil det være feil å satse på LNG.

Når det gjelder kortere transporter er jo CNG/CBG et godt drivstoff. Gassbehovet på disse bilene er lavere fordi de kjører kortere distanser, så her kan CNG fungere godt i en overgangsperiode.

Men selve søknadsprosessen til Enova er for innviklet. Denne må kunne forenkles, og man må kunne få innvilget støtte selv om bilen er bestilt/kjøpt. Vi mener finansieringsselskapene burde kunne stå for denne prosessen.

- Hvilke volumer biler må man opp i for at kjøpsprosessen normaliseres, dvs. at valget mellom diesel og LBG vil være en naturlig del av å skreddersy bil til den kjøringen man har?

– Hvilke volumer som må til for at disse prisene skal falle drastisk er ikke lett å si. Og uansett vil en dieseltank være billig å produsere i forhold til en vakuum-isolert tank for flytende gass. Og: Så lenge markedet er lavt, vil også bruktmarkedet/restverdien på disse bilene bli lav, noe som påvirker investeringen.