Kjørt: Scania G320 B6x2 Hybrid

Scanias smaleste nisje så langt?

TransportMagasinet tok med nybilen på «Ring 1-test» i Oslo sentrum. Vi kom oss fra Tjuvholmen-rundkjøringen til Karl Johan-krysset...

Man kan virkelig nyte en regnværsdag i Oslo, når motoren slokker og elektrikken tar over.

Man kan virkelig nyte en regnværsdag i Oslo, når motoren slokker og elektrikken tar over. Foto: Haakon Førde

Publisert Oppdatert
Nye varsler i displayet, automatisk motorstans.

Nye varsler i displayet, automatisk motorstans. Foto: Haakon Førde

Kjølingen til hybridelementene sitter på rammen bak dieseltanken.

Kjølingen til hybridelementene sitter på rammen bak dieseltanken. Foto: Haakon Førde

Letteste måte å gjenkjenne en hybrid er nettopp på ordet Hybrid på venstre sidedeksel.

Letteste måte å gjenkjenne en hybrid er nettopp på ordet Hybrid på venstre sidedeksel. Foto: Haakon Førde

Indikatoren viser fullt batteri, 100 prosent, og avsteng dieseltank. Løpet kan begynne.

Indikatoren viser fullt batteri, 100 prosent, og avsteng dieseltank. Løpet kan begynne. Foto: Haakon Førde

Vi henter testhybriden hos Scania på Furuset. Flere kjente figurer observeres.

Vi henter testhybriden hos Scania på Furuset. Flere kjente figurer observeres. Foto: Haakon Førde

Noen tekniske data

Motor: DC09 rekkefem dieselmotor 9-liters Euro 6 med 320 hk/1600 Nm

Girkasse: E-GRS895 Opticruise med integrert elmotor, sistnevnte med 174 hester/1050Nm ytelser

Batterikapasitet: 1,2 kWh utnyttbart av full kapasitet på 4,8 kWh, li-ion

Hytteoppheng: Firepunkts luft

Akselavstand: 4700 mm

Chassisbredde: 2600 mm

Teknisk totalvekt: 27 tonn (8 + 19)

Støynivå: 71 dB (A) i silentmode

Hybridpionerer i Trøndelag

Scania Hybrid er likevel ikke mer nisje enn at Asko Midt-Norge AS nettopp har tatt i bruk en slik bil. Transportleder Roger Sæther er så langt fornøyd

- Vi har foreløpig hatt bilen veldig kort tid, men erfaringene så langt er gode, forteller Sæther. Hans førsteinntrykk er av en teknologi som er moden og fungerer som den skal fra dag 1.- Og bare det at vi kan drive bakløfter og kjøleaggregater på hybridbatteriet har egentlig løst mye for oss, spesielt i sentrum av Trondheim.

Stilleleveringer

- Vi har gjerne vareleveringer på formiddagen ved bryggerekka, hvor det er mange uterestauranter, og da er den stillegående bilen tatt vel imot. Det samme gjelder øvrige gågater med varelevering.

I følge Sæther er også sjåførene «himmelfallent begeistret» for bilens egenskaper, ikke minst stillheten.

- Men vi ser at det tar litt tid for dem å lære hybridsystemet slik at man kan kjøre den optimalt økonomisk. Teoretisk skal vi jo kunne hente ut 15 til 20 prosent lavere forbruk på denne bilen.

På vei mot hydrogen

Det er likevel ikke det som er viktigst for Sæther i denne omgang. For Asko Midt-Norge har hensikten med bilen er langt på vei å lære hva som fungere og ikke fungerer med elmotor.

- Du kan på en måte si at bilen ikke helt er vår profil. Vi satser faktisk mot hydrogen. Men hybrid vil være en overgangsfase det er verd å ta med seg læringen fra. For også når hydrogenbilene våre kommer, vil det være elmotor inne i bildet.

Hybrid. Smak litt på ordet. I praksis betyr det en blanding, i dette tilfellet av to eller flere motortyper på et kjøretøy. Men har det ikke også en smak av «gammeldags» allerede? For dem som følger med på nyhetene (se egen sak), skulle man tro at det i dag omtrent bare er elektriske lastebiler å få.

Ja, det er underlig hvor fort tiden går. Nå er det bare snaut ett år siden Scania lanserte denne hybridutgaven. Jeg mener å huske det var oktober 2015, på en «miljøtilstelning» på hovedkvarteret i Södertälje.

TransportMagasinet var tilstede. Og den gang lot vi oss fascinere der vi fikk sitte på en runde på democenterets testbane. (På det tidspunktet var ikke bilen ferdig utviklet, så vi fikk ikke kjøre selv).

Elektrisk nytelse

Elektriske biler og busser er ikke akkurat nytt, men å kjøre tung lastebil i helelektrisk modus er faktisk høyst fascinerende. At så mye vekt kan flyttes så stille!

Scania-hybriden har dessuten en herlig særegenhet. I motsetning til elektriske motorer som plasseres ute ved eller i hjulene, er Scanias elektriske enhet ganske enkelt plassert mellom motoren og girkassen. På utsiden ser det ut som en forlengelse på drøyt 20-30 centimeter.

Men det betyr samtidig at det faktisk er den vanlige girkassen som formidler kreftene videre til akslinger og hjul. Og når dieselmotoren er avstengt, kan du virkelig høre hvordan girkassen knirker, klikker og kobler!

Så hvorfor ikke?

Elektriske lastebiler handler egentlig bare om kapasitet på batteriet. Men frem til da, og faktisk frem til nå, har stor nok kapasitet på batteriet til å drive en fullastet bil samtidig gitt så høy egenvekt at det ikke er nyttelast igjen å frakte noe med.

Rasjonalet bak å lage hybrid er derfor å beholde dieselmotorens fleksibilitet, og samtidig kunne utnytte batterimotoren der hvor det er nødvendig. Som i stillesoner, miljøsoner eller i lukkede rom.

Ulempene med hybridløsninger er åpenbare. Man drasser rundt på to drivsystemer. Mer vekt. Mer som man gå galt. Og nødvendigvis til en høyere pris.

Scanias resept

Når Scania har designet sin hybrid, har de med andre ord måttet balansere mellom en rekke onder. Men det hadde ikke vært en Scania om de ikke hadde valgt erketypiske verdier som snusfornuft og lang levetid.

Og nettopp det er årsaken til at de oppgir en rekkevidde på ren el-drift på kun 2 kilometer. Ved å ta lav ytelse ut av batteriet, omtrent bare en fjerdedel av maks, sikrer de seg en levetid på 7 år i drift.

Og en rekkevidde på to kilometer ren elektrisk kjøring burde jo for øvrig kunne brukes til mye? Samtidig som man får med en rekke fordeler ved alminnelig kjøring. Men stemmer dette i praksis?

En høstdag på Furuset

Den DHL-gule treakslede distribusjonsbilen vi plukker opp på Scania Furuset er lastet til 16,5 tonn. Det er langt mindre enn bilens totalvekt på 26 tonn tillater, men kanskje likevel representativt for vekten mange distribusjonsbiler reelt kjører rundt med i Oslo gater.

G320en er uansett en veldig hyggelig bil å klyve inn i. Førermiljøet er velkjent. Av få ukjente ting, er et par nye visninger i displayet for batteri og strømforsyning (blant annet varsel om at motoren stanser av seg selv). I tillegg finnes nye knapper på høyre dashbord for henholdsvis tvangskjøre den i elektrisk modus, alternativt tvangslade batteriet med forhøyet turtall på dieselmotoren.

Og det er helt herlig å tusle ut av porten på pysjføtter, før dieselmotoren slår seg på etter noen titallsmeter bortover mot Ikea.

Avansert ecodriving

Mens vi ruller nedover mot Oslo sentrum prøver min svenske følgesvenn Magnuz fra Scanias hovedkontor å forklare meg hvordan jeg best kjører hybrid.

- Man må forstå hva batteriet trenger, og hva man vil utnytte det til. Det er som en slags avansert ecodriving, forklarer han. Og det tar litt tid å lære seg og venne seg til hvorfor motoren slår seg inn og ut. Når vi ruller forbi Hells Angeles på Alnabru burde motoren strengt tatt slått seg av, men fordi temperaturen fortsatt er lav, skjer ikke det.

I bakkene opp mot Helsfyr blir det åpenbart at systemet også utnytter batteriet ved kjøring på vanlig vei, der det ligger og veksler mellom 30 og 80 prosent kapasitet på indikatoren.

Men det lader seg fort opp. Ved forsiktig bruk av bremsen til regenerering av krefter (2/3 av drivstoffbesparelsen hentes visstnok via bremsene, og bilen har ikke retarder) skal det ikke mange hundre meterne utforbakke til før det står på 100 prosent. Men er 100 prosent godt nok?

Syretesten: Ring 1

Alle de store produsentene forbereder seg nå på å møte kravet om soner med krav til stille og utslippsfri varedistribusjon i verdens store byer. Skulle noe sånt inntreffe i Norge, er arealet innenfor Ring 1 i Oslo neppe et helt usannsynlig førstevalg.

For dem som ikke er lokalkjent: Ring 1 er grovt sett en halvsirkel som settes med passerspissen i Rådhuset og spenner fra Hjortneskaia til Operaen.

Så hvor godt yter Scania Hybrid her? 2 kilometer, har Scania sagt om rekkevidden på elektrisk modus. Men er dette samme type «PR-rekkevidde» som personbilprodusentene operere med? Eller er det ærlige arbeidskilometer?

Vi kjører ut fra Hjortneskaia, og for å være litt snill, venter jeg til rundkjøringen ved Tjuvholmen før vi nullstiller tripptelleren. Det er her bykjøringen begynner på ordentlig. Så suser vi da, stille og rolig forbi Aker brygge, forbi konserthuset, blir stående litt i rundkjøringen ved Nationaltheatret, triller over krysset med Karl Johan og slottet til venstre…

Og så starter dieselmotoren. Etter 950 meter.

Konklusjon: Utpreget nisje

Jeg skal ikke stikke under en stol at førsteinntrykket faktisk skuffet meg litt. Skulle Oslo bys unge damer og høye herrer stenge av sentrum for dieselbiler i morgen, så er det nok ikke denne bilen som redder tigerstadens næringsdrivende. Til det er rekkevidden for kort.

På den annen side, straks bilen ble varm, var den en sann fornøyelse å trutle rundt i bytrafikken med. Motoren stenger ofte av når man står stille, og mange igangkjøringer, ofte hele gatelengder, går på elkraft alene. Til komfortgevinst for både sjåføren og øvrige trafikanter.

Antagelig gir det en viss dieselreduksjon også. Men neppe nok til å regne hjem ekstrakostnaden. Med høyspenning i elsystemet, er det dessuten et begrenset antall verksteder som kan skru på bilen.

Det var så langt vi hadde håpet å komme, men ikke denne gang nei. Hadde bilen vært hvit, ikke gul, hadde den i det minste gått i ett med Operaen.

Det var så langt vi hadde håpet å komme, men ikke denne gang nei. Hadde bilen vært hvit, ikke gul, hadde den i det minste gått i ett med Operaen. Foto: Haakon Førde