Stortrives med lett sidelaster

Glenn Aasheim fra Rælingen kjører Hammar 160s sidelaster for Knut Enger. Det er kjøring som passer for ringrever og lastebilentusiaster.

Knut Enger og Enger Transport fra Enebakk er en av Norges 
mer legendariske transportbedrifter. 
Bedriften har også blant de mest gjenkjennelige bilfargene 
i landet.
Knut Enger og Enger Transport fra Enebakk er en av Norges mer legendariske transportbedrifter. Bedriften har også blant de mest gjenkjennelige bilfargene i landet. Foto: Haakon Førde
Publisert Oppdatert

Det er en januar formiddag i 2019 på Oslo havn. Vi står inne i den såkalte «ovalen», en artig skapelse av vegingeniører, det er som en nedsenket utvasket rundkjøring.

Snøkaoset har akkurat lagt seg over hovedstaden, og Glenn Aasheim kommer rullende fra vaskehallen til Bring på nabotomten. Og jeg har ikke kikket på fyren i mer enn et tidels sekund før det slår meg at dette er en Scania-entusiast så til de grader at det kun mangler en griff i rødskjegget. Ikke et plagg er uten logo...

– Annet merke er oppsigelsesgrunn, sier han tørt og gliser bredt.

Men Glenn har kjørt for Knut Enger i halvannet år, og kan knapt boble mer av entusiasme for selve jobben heller. Og det er ikke fordi han er «fersking», snarer tvert imot. Han har noen av de «store» navnene på CV-en.

Foto: Haakon Førde

– Jeg har kjørt trailer siden 2002. Den gangen hadde jeg ferskt førerkort rett fra Våler VGS, og da var det ikke så lett å få jobb, nei. Alle sa jeg var for fersk og uerfaren!

Foto: Haakon Førde

Løsningen for Glenn den gangen var Kim Johansens norske avdeling på Gardermoen. Og det førte til nesten fire år med thermo-kjøring på kryss og tvers i Europa. Deretter rakk han å få med seg konkursen hos en annen storing, Johs Lunde, før han fortsatt med thermo hos dem som overtok i kjøringen.

I 2015 ble det et lite ufrivillig avbrekk som kokk (godt å ha flere utdannelser), før han igjen lette etter kjørejobb for halvannet år siden.

– Da var jeg egentlig gått lei av thermo, med nattkjøring og helger og alt. Men det var ikke vanskeligere enn å gå inn på nettsidene til Enger, søke jobb, gå på intervju, fortelle at jeg er Scania-mann, og deretter begynne å kjøre.

Tralla har plass til to 20-fotskontainere som kan rangeres etter behov.
Tralla har plass til to 20-fotskontainere som kan rangeres etter behov. Foto: Haakon Førde

Og sidelaster er det beste som har hendt meg som transportmann. Den gangen visste jeg knapt hva en sidelaster var, men etter at jeg fikk anledningen til å prøve har jeg aldri sett meg tilbake.

– Hva er det som er så bra med sidelasterkjøring?

– Jo det skal jeg si. Skulle egentlig kjøre chassis med container, men det er jo så dørgende kjedelig med all ventingen. Jeg trives aller best når det skjer noe hele tiden. Bonusen er at man kommer hjem hver kveld og har fri hver helg. Betalingen er ikke så verst heller.

Foto: Haakon Førde

Enger Transport

KORT OM: Enger Transport ble startet av Knut Enger i 1971, da med en bil som gikk i trafikk hos Bilspedition. I dag teller bilparken langt over 100 biler og over 200 containerhengere. Herav et stort antall sidelastere. Enger er kan hende Europas største sidelasteroperatør. Bedriften har også tipphengere for tipping av containere fra 20” til 40”. Noen av disse er utstyrt med kompressor og cellemater for lossing av bulkcontainere. Knut Enger har som mål å være best på containertransport i Norge, og bedriftens motto er ganske enkelt SERVICE. Alle sjåførene er ansatt, og alle snakker og skriver norsk, da Enger (som mange andre) har oppdaget at det er noe varemottakerene setter pris på. Bedriften transporterer i hovedsak ut fra Oslo, Moss, Fredrikstad og Ålesund havn. Hovedkontor ligger i Enebakk, med gedigent nytt verksted, vaske-anlegg og containerdepot for langtidslagring.

Glenn har fast bil og henger han kjører med. Bilen, nummer 52 er en Scania R580 6x2. Hengeren har en Hammar 160s sidelaster med plass til en 40-fots eller to 20-fots containere. 160-modellen er etter sigende verdens letteste sidelaster i dette segmentet.

– Men fordelen med den nyere 110-modellen er at det blant annet er lettere å laste over på annet chassi eller jernbane?

Foto: Haakon Førde
En av fordelene med denne lette Hammar-lasteren er at støttebeina om nødvendig tar enda mindre plass.
En av fordelene med denne lette Hammar-lasteren er at støttebeina om nødvendig tar enda mindre plass. Foto: Haakon Førde
Materialet i containere kan gjerne stå i spenn etter lossing, og blant annet derfor sjekker vi alltid at dørene kan åpnes før vi drar fra kunden.
Materialet i containere kan gjerne stå i spenn etter lossing, og blant annet derfor sjekker vi alltid at dørene kan åpnes før vi drar fra kunden. Foto: Haakon Førde

– Ja, men det gjør vi stadig med 160-en også. Vi legger beina over på chassiset og flytter. Ofte kjører vi i lag med et chassis-sett og bruker sidelasteren til å veksle. Så det er nok den lave egenvekten på 160en som er viktigst. Totalt har jeg 31,3 tonn lastekapasitet på dette settet, forklarer Glenn.

Han har riktignok løftet en container på 37 tonn en gang, men da ble det for tung totalvekt.

– Vi kjører blant annet en del skrapmetall, og de vet ikke alltid vekten de har lastet i containeren på forhånd. Men jeg har jo vekt-sensor i bilen, så når det viste 55 tonn hehe, da måtte de losse litt, ja.

Hammar Maskin AB

Hører du ordet «sidelaster» er antagelig Hammar det neste ordet du tenker på. Bedriften er global markedsleder på dette feltet.Den svenske bedriften har produsert sidelastere for containere i 45 år. Suksessen skyldes at Hammar har konsentrert seg om sidelastere. Disse selges til over 111 land over hele verden. I tillegg til Olsfors i nærheten av Göteborg, har selskapet produksjonsanlegg og fabrikker i Australia, New Zealand, Malaysia og USA. Men det hele startet for 45 år siden. Da gjennomførte en ung student sitt eksamensarbeid ved Chalmers tekniska högskola i Sverige. Emnet var nettopp sidelastere, og studenten het Bengt-Olof Hammar. I dag har mange bil- og lastebilprodusenter modultankegang som fanesak. Dette for å få ned kostnadene ved at samme komponenter kan brukes til en rekke forskjellige modeller. Dette innførte Bengt-Olof Hammar allerede i 1974. Ikke først og fremst fordi det var lurt, men fordi han ikke hadde råd til å ha en rekke forskjellige komponenter på lager.

– Men sidelaster er kjøring som passer for ringrever?

– Tja, vi kjørere jo støtt og stadig til steder og på veier som absolutt ikke er laget for laste-biler… Jeg fikk god opplæring av Enger. Samtidig er dette en jobb du rett og slett må lære selv. Men miljøet blant oss med sidelastere er veldig godt. Skal man til kunde man ikke har vært hos før, er det aldri vanskelig å ringe en kollega og høre om forholdene.

– Hva er det vanskeligste?

– Nja, alt er jo egentlig passe utfordrende. Vi har for eksempel en kunde som holder til i bunnen av en 30 meter lang, stupbratt bakke. Der laster vi 30 tonn container og må rygge opp. Av og til går det. Av og til sklir vi ned igjen.

– Oslo-trafikken da, bare kø og traurig?

– Næh. Det handler mest om å holde oversikt over fotgjenger, syklister, trikker og alt annet. Men man skal jo være våken på jobb uansett. Jeg skal medgi at det er godt med en og annen tur ut av by’n, kjøre litt bil. Men det blir fort kjedelig. Jeg liker det å kjøre fra kunde til kunde.

Hammar 110

Nyeste modell fra Hammar er den med det klingende navnet 110. Den er faktisk hakket tyngre enn 160 på bildene her (som fortsatt er verdens letteste med egenvekt på kun 6990 kg). Til gjengjeld er 110 både mer fleksibel grunnet blant annet beinkonstruksjonen, samtidig som den har hele 36 tonn løftekapasitet, mot 160-modellens 33 tonn. Fleksibiliteten skyldes altså konstruksjonen av støttebeina, som har to mulige posisjoner. Når de settes ut i bue, vil man kjapt og enkelt kunne flytte container over til annen henger eller jernbanevogn med solid stabilitet. Enger har også en slik i parken.

– Bilentusiast eller bare en jobb?

– Har en Mazda RX7 med wankel og turboer og litt av hvert. Så jeg er nok bilmann både på og utenfor jobb.

Foto: Haakon Førde