Sjekk ut: Hybrid på Sisu-vis

Vi fra Norge ble første utenlandske journalister til å testkjøre verdens kanskje første ekte tunge dieselelektriske lastebil med superkapasitorer.

Den første prototypen og testbilen er en fireakslet tippbil med 
MB 510 motor, 90 kW elmotor 
og usynka Eaton 
Fuller girkasse på 
18 gir. Og selv en 
Sisu er det mulig 
å kjøre fast... Foto: Hyggelig kollega.

Den første prototypen og testbilen er en fireakslet tippbil med MB 510 motor, 90 kW elmotor og usynka Eaton Fuller girkasse på 18 gir. Og selv en Sisu er det mulig å kjøre fast... Foto: Hyggelig kollega.

Publisert Oppdatert

Hybrid var i søkelyset til denne reportasjen, men da vi ankom lille landsens Karis i Finland, fikk vi fikk like godt hele Sisu-pakka på kjøpet. Jeg ble forelsket. Sisu er nå mitt favorittmerke, hybrid eller ei.

For det umulig å ikke digge så heftige kjøretøy som lages av så kule folk. Og som du faktisk har tro på både kan overleve og vinne kampen over de økonomiske og teknologiske kreftene med glitrende glassfader.

For finnene har vært i krigen før, de vet hvordan man kjemper effektivt med små krefter. Men til saken:

Kameraforbud ...

Kaffe med Timo Korhonen og Harald Pedersen – mer enn
hybridprat. Foto: Haakon Førde

Kaffe med Timo Korhonen og Harald Pedersen – mer enn hybridprat. Foto: Haakon Førde

– Det er en del områder med kameraforbud her, påpeker toppsjef og Sisu-eneeier Timo Korhonen bløtt. Vi ønskes velkommen over en kopp kaffe og høye wienerbrød.

– Men jeg er fornøyd om bare dere bruker hodet. Dersom konkurrentene vil finne ut av hva vi gjør, bare kjøper de en av bilene våre og plukker den fra hverandre. Bilder i fagblader er like mye god reklame for oss …

Sisu Auto, etablert i 1931, er altså Finlands største lastebilprodusent. Det er vel også Europas minste.

Fabrikken ligger diskret lokalisert en drøy times kjøring fra Helsinki, og de lavbygde lokalene bare oser av understatement – som tatt ut av finsk TV-teater fra da jeg vokste opp.

Men spør du meg, er dette også en av de mest fremoverlente bilindustribedriftene jeg kan tenke meg. Om fem eller femten år går Norge tom for olje. Innen den tid håper jeg norsk industri er på høyde med Sisu når det kommer til beslutningsdyktighet, innovasjon og smarte teknologiske nettverk.

Lokalene i Karis er ikke verd en gammel finsk mark. Personalet, derimot. Og nettverket av bedrifter og finske kosteffektive støtteordninger gjør dette til en sannsynlig vinnerbedrift. Midt mellom kinesiske, russiske og tyske megakrefter.

Systemet bruker superkondensator, som betyr at det lader svært kjapt. Også til motorbrems, som vil redusere slitasje på vanlige bremser. Visedo har allerede en viss tid levert slike systemet til marine- og busssektoren. Utgangspunktet for Sisu har vært å redusere utslipp og drivstoff, men samtidig levere en kraftpakke av dimensjoner. Foto: HF

Systemet bruker superkondensator, som betyr at det lader svært kjapt. Også til motorbrems, som vil redusere slitasje på vanlige bremser. Visedo har allerede en viss tid levert slike systemet til marine- og busssektoren. Utgangspunktet for Sisu har vært å redusere utslipp og drivstoff, men samtidig levere en kraftpakke av dimensjoner. Foto: HF

For omsider i år er konjunkturene igjen på vei opp i Finland, ganske lenge etter Skandinavia. Men det betyr at det igjen selges lastebiler. I Sisu er fremtidsoptimismen stor nå, og man ansetter folk i produksjonen.

Anslått volum i år er 120 biler (alle skreddersydde på 4–5 aksler eller mer). Men kapasiteten i Karis er kanskje 500 biler.

Lyden av Fuller

Chief Design Engineer Mika Kyllönen demonstrerer her fordelene med og prinsippene bak Sisu Hybrid Powertrain, altså diesel-elektrisk hybrid. Ikke la deg forvirre av mange spaker, det er superlett å bruke, helt automatisk, bare å gi gass, systemet fikser selv. Eller du kan overstyre etter behov. Foto: Haakon Førde

Chief Design Engineer Mika Kyllönen demonstrerer her fordelene med og prinsippene bak Sisu Hybrid Powertrain, altså diesel-elektrisk hybrid. Ikke la deg forvirre av mange spaker, det er superlett å bruke, helt automatisk, bare å gi gass, systemet fikser selv. Eller du kan overstyre etter behov. Foto: Haakon Førde

– Krrrrrrrrrsjuuurrr, åhhhn, prrrrrfiite, kroooo, åhhhh.

Eller hvordan skal jeg formulerer det? Det er slik det høres ut når undertegnede kjører 18-trinns manuell usynkronisert Eaton Fuller-kasse for første gang i mitt liv.

Kassa er for øvrig montert i Sisus eneste fungerende eksemplar med den nye hybrid-drivlinjen, fortsatt en prototype.

– Ikke så verst, kommenterer Harald Pedersen humrende i øret mitt. – 14 dager til, så sitter det nok …

Harald er en røslig, stillfaren tidligere tømmerkjører fra midt mellom Elverum og Rena. Da han kjøpe sin siste tømmerbil i 1994, en Sisu, kjøpte han også tilfeldigvis sin fremtid som norsk Mr. Sisu.

– Harald og Norge er et viktig land for oss, har Sisu-sjefen nettopp sagt. – Ikke i rent volum i Norge da, men som «hjemmemarked» som ikke lager verken Volvo eller Scania.

Sjåførens psyke

Vi er fire personer i bilen, alle skutter seg under lydene. I følge Fuller-eksperter er det likevel ikke girkassen som lider mest. Det er sjåførens psyke. Og ja, det gjør vondt. Men for et potensial det ligger i den girkassa! Det kan selv jeg kjenne.

Det er altså hybridløsningen vi er kommet for å prøve. I de første meldingene fra Sisu har det vært snakk om over 1100 hester og 5000 newtonmeter. Derfor er det enn så lenge kun Fuller-kasse inne i bildet. Fordi Den Kan Tåle Momentet.

I prototypen jeg får mellom hendene er det likevel (litt skuffende de første sekundene, må jeg personlig medgi) kun 510 hester fra Mercedes og 90 kW elektrisk effekt, altså rundt 650 hester totalt.

Det tar ikke mange minuttene før jeg er solgt likevel. Har du først kjørt denne hybriden noen minutter, vil du gråte når du går tilbake til ren dieselpower.

Sisu er ikke alene i prosjektet. Tekes, som antagelig er Finlands svar på Innovasjon Norge er med og betaler utviklingen. Finske Visedo, nylig kjøpt av digre Danfoss, har levert den elektriske motoriseringen. Den er allerede i bruk i marine-, buss- og skogsmaskineri. Exertus har støtt bak display og koblinger, mens det velkjente teknouniversitetet i Oulu bidrar med testpersonell. Foto: Haakon Førde

Sisu er ikke alene i prosjektet. Tekes, som antagelig er Finlands svar på Innovasjon Norge er med og betaler utviklingen. Finske Visedo, nylig kjøpt av digre Danfoss, har levert den elektriske motoriseringen. Den er allerede i bruk i marine-, buss- og skogsmaskineri. Exertus har støtt bak display og koblinger, mens det velkjente teknouniversitetet i Oulu bidrar med testpersonell. Foto: Haakon Førde

Finsk stil

La meg være emosjonell i et par avsnitt til. Et besøk hos Sisu kan begynne på Zetor Bar, Leningrad Cowboys legendariske hule i Helsinki. Det kan også avsluttes på Marcus Grønholms restaurat Sågen langt ute på bygda (Grønholm er by the way en elendig burgerkokk).

Men innimellom kan man få omvisning på en fabrikklinje hvor fem aksler er lite, hvor alle er kule og ustressede, og når man slipper inn på lukket avdeling altså må signere for sitt liv, fordi kundene er militære og kinesiske.

Superkonden-satorer?

I kondensatorer lagres energi i form av et elektrisk felt, i motsetning til batterier der lagringen skjer via elektrokjemiske reaksjoner. Det elektriske feltet skapes ved at to elektrisk ledende overflater, atskilt av et tynt isolerende materiale, tilføres likestrøm. På den ene overflaten vil man få et overskudd av elektroner, mens den andre får et tilsvarende underskudd. Fordi det ikke inngår faseoverganger eller kjemiske reaksjoner i denne prosessen, har kondensatorer svært høy virkningsgrad. De tåler dessuten flere ladesykluser enn batterier (opptil en million sykluser, mot noen tusen sykluser for batterier). Kondensatorene kjennetegnes ved relativt lav lagringskapasitet (målt i kWh) og at de både lades og utlades svært raskt. I superkondensatorer benytter man seg av materialer med ekstremt stor overflate i forhold til vekt og volum. Et godt eksempel på et slikt materiale er aktivert karbon. Det kan ha en spesifikk overflate på 1 000–2 300 m2/g. Mellom positiv og negativ overflate i en superkondensator benytter man seg også ofte av en elektrolytt, slik at man får et dobbelt sjikt av ladninger, ettersom positive og negative ioner i elektrolytten vil samles ved den overflaten som har motsatt lading. Derfor kalles også ofte superkondensatorer (engelsk: «Electric Double-Layer Capacitor», EDLC). En superkondensator kan ha lagringskapasiteter opp til 3 kWh/kg med en effekt på 30 kW/kg. På grunn av høye kostnader er superkondensatorer lite brukt til energilagring. Det er først og fremst i nødstrømsforsyning og i elektriske biler at de har blitt brukt. Men det forskes nå mye på både produktforbedring og kostnadsreduksjon, slik at superkondensatorene etter hvert kan bli tilgjengelige for flere anvendelser. Kilde: Fornybar.no

Det morsomste er likevel å slippe løs på landeveien med firmaets eneste prototype med banebrytende teknologi, velge seg et tilfeldig sandtak for fotografering, og like godt sette seg fast!

– Inga problem, sier utviklingsingeniør Mika Kyllönen. – Jeg ringer bare etter ETP, han vinsjer oss ut. Han som kjører den har sett mye verre saker enn dette.

Sisu i dag produserer altså 120 biler i året. Det er fordelt på tømmerbiler, tippbiler, maskintransport, kranbiler. Ekspertisen ligger på ekstremt robuste chassis med 4 og fem aksler – og mer.

De har også tette bånd til forsvarsindustri, gruveindustri og «rapid response», som utrykningskjøretøy på flyplasser.

– Da vi her i Finland gikk opp fra 60 til 76 tonn på vei, da måtte vi signere på et papir, så var det ok. Om vi skal opp i hundre tonn, er det mye det samme…, forklarer produktekspert og altmuligmann Roger Tallqvist.

Finland ligger i front på mye. Ute i trafikken rundt Helsinki er det 76-tonns kombinasjoner over alt nå, for alle typer gods. De fleste kombinasjonen er fire-akslede biler med femakslede henger.

Sisu Hybrid ble avduket på finsk transportmesse i mai i år. Sebradekoren (kamuflasje av ikke-ferdig produkt) på superkapasitatorene bak hytteveggen.

Sisu Hybrid ble avduket på finsk transportmesse i mai i år. Sebradekoren (kamuflasje av ikke-ferdig produkt) på superkapasitatorene bak hytteveggen.

Hos Sisu finner vi en morsom bil rett fra samlebånd (se neste side), en femakslet tippbil med løft på tre av fem aksler.

– 38 tonn på bilen, for da kan vi kjøre 76 tonn med kun fireakslet henger.

Downsizing faktisk

Hybriden, ja. De første signalene indikerte ekstreme krefter. Det kamuflerte likevel den viktigste forskjellen mellom Sisu-hybriden og alle de andre prototyper og produksjonsmodeller som finnes der ute:

Sisu bruker SUPERKAPASITORER til å lagre eneregi og fore elmotoren – altså IKKE batteri.

Kapasitorenes fordel er at de kan lades VELDIG mye raskere enn batteri, ulempen er foreløpig at de ikke kan lagre så mye.

– På produksjonsbilene vi regner med å starte salget av fra første kvartal 2018, vil tilgjengelig effekt være opp til 900 hester og 4000 newtonmeter, avhengig av behov, forteller Juha Markkanen.

For selv om det imponerer med høy effekt, er det langt fra dette som er det åpenbare med Sisus nye hybriddrivlinje. Det kan også være downsizing av dieselmotor.

– Det vi har funnet ut er at tidsvinduet en motor bruker sin maksimale effekt som regel er svært kort, forklarer Markkanen videre.

Opp til 45 sekunder

- Det vi har funnet ut er at tiden en lastebilmotor bruker sin maksimale effekt som regel er svært kort, forklarer prosjektelder Juha Markkanen. - Tidsbildet for effekttilskuddet i hybriden er et sted mellom 15 og 45 sekunder før det er tomt. Men det er mer enn tilstrekkelig, fordi strømmen lades opp igjen svært fort. Foto: Haakon Førde

- Det vi har funnet ut er at tiden en lastebilmotor bruker sin maksimale effekt som regel er svært kort, forklarer prosjektelder Juha Markkanen. - Tidsbildet for effekttilskuddet i hybriden er et sted mellom 15 og 45 sekunder før det er tomt. Men det er mer enn tilstrekkelig, fordi strømmen lades opp igjen svært fort. Foto: Haakon Førde

– Tidsbildet for effekttilskuddet er derfor satt til et sted mellom 15 og 45 sekunder før det er tomt. Det er ofte mer enn tilstrekkelig, spesielt når det lades opp svært fort.

Ovsersatt betyr det at hybriden altså ikke nødvendigvis løsningen for kilometerlange norske bakker. Men om vi ser på landeveisbesparelsene, vil løsningen likevel fort kunne bety 10–15 prosent besparelse i lettkupert terreng.

Det er imidlertid på manøvrering, rangering, igangsetting med tungt lass og annet, kan imidlertid teknologien betyr voldsomme besparelser, på både kløtsj, bremser og drivstoff.

Markkanens team anslår besparelser på helt opp til 50 prosent for visse typer kjøring

– For oss som driver i litt ymse sektorer er det også andre fordeler. Den kraftige akselerasjonen er svært viktig for «Rapid response» altså for utrykningskjøretøyer på flyplasser. Og for den militære sektoren kan hybrid redusere varmesignaturen fra kjøretøyet.

Prototypen er en fireakslet Sisu Polar Rock (det siste for grusbil). Hybridenheten er en ganske kompakt affære bestående av en elektrisk motor plassert i «serie» mellom klutsj og girkasse. Men det betyr samtidig at man også kan kjøre dette som en parallellhybrid.

Det vi si, man kan frikoble dieselmotoren og kjøre kun på elektrisk (foreløpig ikke uten at motoren er i gang på prototypen da den ikek har elektrisk styrehjelp), eller man kan la elmotoren fungere som tillegg på toppen av dieselkraften.

Store tidsbesparelser

- Heh, det er første gang jeg kjører elektrisk! utbryter Harald Pedersen. Fuller-kassen er imidlertid mye lik den han hadde på sin siste tømmerbil fra 1994 til 1997.. Foto: Haakon Førde

- Heh, det er første gang jeg kjører elektrisk! utbryter Harald Pedersen. Fuller-kassen er imidlertid mye lik den han hadde på sin siste tømmerbil fra 1994 til 1997.. Foto: Haakon Førde

Spesielt ved småmanøvrering med mye frem er den elektriske motoren operert med joystick alene utrolig kjapp og effektiv.

– Vi anslår at for biler som går i passende syklus, kan det fort være tidsbesparelsen som er den aller største effekten. Klarer man toi eller til lass per arbeidsdag ...

Samtidige er det ute på landeveien, enten ved igangsetting eller over småkneiker, utrolig deilig å få en boost av superkapasitorene.

– Men hva koster dette?

– Selve konstruksjonen er egentlig svært kompakt og ganske billig. Det er ikke nødvendig å gjøre store mekaniske endreinger, og vi har spekulert på om faktisk ettermontering på eksisterende biler kan være aktuelt

Men akkurat nå er det helt klart superkapasitatorene, som er klart dyreste komponent.

I øyeblikket koster de vel rundt 10.000 Euro per kWh. I testbilen har vi bare ca. 0,5 kWh, men i produksjon regner vi med minst 2,0 kWh – eller så mye som kunden selv trenger eller finner kosteffektivt. Da kan du jo regne litt selv.

– Men jeg er ikke så engstelig for prisene, sier Juha. – Prisprognosene på kapasitatorene skal være raskt nedadgående.

Ute på veien bak rattet på prototypen støter vi imildertid raskt på en slags begrensning. I utgangspunktet skal du nemlig kunne bruke elmotoren til å bremse med, for å lade opp mens du sparer bremser.

Ved introduksjonen sammen med finske Visedo, ble de første tallene oppgitt til opptil 850 kW (1140 hk) og 5000 Nm. Ved salgsstart er det maks 900 hester og 4000 Nm, men man kan lett få mer om man vil betale.

Ved introduksjonen sammen med finske Visedo, ble de første tallene oppgitt til opptil 850 kW (1140 hk) og 5000 Nm. Ved salgsstart er det maks 900 hester og 4000 Nm, men man kan lett få mer om man vil betale.

Problemet er at systemet på testbilen lades så fort at du kjapt går full for strøm! Da får du heller ikke brukt bremseeffekten - ennå.

– På produksjonsbiler blir kapasiteten mange ganger større, men ja, fortsatt vil det være en utfodring hva man skal gjøre med overskytende energi.

Og ja, det er mulig å koble til batteri for å lagre den energien så den ikke går til spille, men foreløpig har vi ikke gjort det. Vi holder systemet så enkelt som mulig.

– Vi gjør det nå

Det som fascinere med Sisu, om man ser bak hardwaren, er imidlertid den raske direkte tilnærmingen bedriften har. Det er bare et drøyt år siden dette prosjektet ble dradd i gang, det er mindre enn et halvår siden det ble offentlig presentert – og det er kun et par måneder til bilen kommer i salg.

Målingen viser hvordan farten kan holdes oppe i kortere bakker.

Målingen viser hvordan farten kan holdes oppe i kortere bakker.

Tenk deg den tidslinjen i Daimler eller de to store svenske! Ikke mulig Det hadde tatt fem år minst.

Men når vi er inne på Daimler. Tyskerne har vært hovedleverandør til Sisu siden 2010, og i følge Sisu-folket er samarbeidet både respktfullt og temmelig tett.

– Men hos Daimler er det testing testing testing, humrer Chief Design Engineer Mika Kyllönen, som er med oss i bilen for å forklare prinsippene bak Sisu Hybrid. - Vi kan gjøre det nå.

Samarbeidet med Daimler er likevel svært tett. Hytte og motor kommer tross alt fra dem – og kanskje snart også Powertronic-kassa. Det er morro å snakke om Fuller, men i dag leveres det Mercedes automatkasse på stort sett alle biler.

Hybriden er seriemontert, men virker parallelt.

Hybriden er seriemontert, men virker parallelt.

– Hva henger det på? Må de forsterke girkassa for å tåle momentet?

– Neiiii, sier Mika og drar litt på det. – Jeg tror det bare er snakk om at de må teste ferdig?

– Dere sier nå at testingen langt har overgått forventningene, og at dere regner med å åpne ordreboken for salg allerede rett over nytt år. Har dere i det hele tatt hatt problemer underveis?

– Å ja, spesielt på software, å få teknologien fra de forskjellige komponentene til å snakke sammen.

Og hva tror vi?

Norge da?
– Jeg er like spent som deg, sier Harald Pedersen dønn ærlig. Den norske importøren på Eleverum har i dag opparbeidet en bestand på 100 biler i Norge. – Bestanden er faktisk lett nedadgående. Det skylde «feil» eurokurs, samtidig som at det i Finland er et stort sug etter noen år gamle brukte biler. Vi har solgt endel tilbake til Finland. Av nye biler regne Pedersen med å selg fire stykker i år. Han kjører dem forøvrig alle hjem fra fabrikk selv. Det er også en spennende femakselt tungtrekker med løs femteaksel på beddingen akkurat nå. Men hvem som blir først med Hybrid i Norge tør ikke spå Harald noe om. Det er helt avhengig av bileiers type kjøring, hvordan man kan få utnyttet hybridgevinstene - og selvsagt hva det vil koste.

Norge da? – Jeg er like spent som deg, sier Harald Pedersen dønn ærlig. Den norske importøren på Eleverum har i dag opparbeidet en bestand på 100 biler i Norge. – Bestanden er faktisk lett nedadgående. Det skylde «feil» eurokurs, samtidig som at det i Finland er et stort sug etter noen år gamle brukte biler. Vi har solgt endel tilbake til Finland. Av nye biler regne Pedersen med å selg fire stykker i år. Han kjører dem forøvrig alle hjem fra fabrikk selv. Det er også en spennende femakselt tungtrekker med løs femteaksel på beddingen akkurat nå. Men hvem som blir først med Hybrid i Norge tør ikke spå Harald noe om. Det er helt avhengig av bileiers type kjøring, hvordan man kan få utnyttet hybridgevinstene - og selvsagt hva det vil koste.

I løpet av besøket hos Sisu fikk vi pratet mye om forventninger med alle fra toppsjefen og nedover. De fleste er oppspilte – og forventnigene er likevel nøkterne.

Sisu har langsiktige planer, og de ser samtidig ut til å ha førsteklasses timing med hybriden sin med superkaasitatorer. Teknologien er så trendy som det kan får blitt i de store bildet, samtidig som også Sisu har prosjekter med selvkjørende biler.

– Vi er involvert i et gruveprosjekt, i en lukket gruve. I slike miljøer vil man gjerne både ha elektrifisering og selvkjøring så raskt som overhode mulig. Fortere enn du vil se i alminnelig trafikk.

– Men politikk og presset er der i alle leire. Og vi er i super posisjon for vårt segment nå, sier Timo. Hybriden er bare det første lille skrittet

Sett fra sjåførens plass kan vi bare å rope hybriden velkommen. Den gir en kraftig økt manøvrerbarhet, ekstra komfort og solide krefter som kan spare mye tid. Har du først kjørt en hybrid som funker, vil du nneppe tilbake til ren diesel igjen.

Hovedspørsmålet er imidlertid som alltid balansen mellom ytelse og pris. Du kan nesten får så mye kraft du vil – spørsmålet er om du kan få det til å lønne seg. For akkurat nå er prisen på superkondensatorer svinaktig høy. Men prognosen er altså at prisene stuper kraftig bare det kommende året.

Abonnement på TransportMagasinet er ihvertfall noe å tenke på. Klikk her og få det gjort!

– Inga problem, sier utviklingsingeniør Mika Kyllönen. – Jeg ringer bare etter ETP, han vinsjer oss ut. Han som kjører den har sett mye verre saker enn dette. Foto: Haakon Førde

– Inga problem, sier utviklingsingeniør Mika Kyllönen. – Jeg ringer bare etter ETP, han vinsjer oss ut. Han som kjører den har sett mye verre saker enn dette. Foto: Haakon Førde