Kjørt: Renault T520 High Cab 6x2 TAG

Undervurdert perle

Denne prisgunstige toppmodellen fra Renault forundrer. Hva er galt?

I godt selskap på Storebaug sydgående.
I godt selskap på Storebaug sydgående. Foto: Haakon Førde
Publisert Oppdatert

Renault T 520 Highcab T6x2

  • Motor:           DTI 13 Euro 6, 12,8 liter rekkesekser, 2400 bar pumpedyse
  • Effekt:           520 hk (382 kW) fra 1430-1800 omdr.
  • Moment:       2550 Nm fra 1100 - 1430 omdr.
  • Girkasse:      Optidriver AT2612E, 12-trinns automatisert, 3 revers
  • Akselavst.:   3200 mm
  • Utveksling: 2,64:1
  • Førerhus:     High Sleeper
  • Fjæring:        Helluft,
  • Bremser:      Skivebremser
  • Retarder:      Hydraulisk retarder, motorbrems
  • Aksler:          8 tonn foran, 11,5 + 7,5 bak, løftbar hjelpeaksel, diffsperre
  • Elektronikk: ABS, ASR, momentkontroll ved fartsreduksjon, utjevning av slitte klosser/skiver, bakkestartassistent, ESC, elektronisk parkeringsbrems, nødbremssystem. Full telematikk.

Oppgaven var å kjøre en variert dagsetappe med Renaults største motor, største førerhus og omtrent hele ekstrautstyrslisten avkrysset. Siden morgenradioen meldte om kø fra Alnabru til Minnesund, vendte jeg like godt snuten sørover i Østfold.

Jeg kom tilbake til Furuset ved stengetid. Med et bredt smil om munnen og lekte med ideen om å søke jobb som sjåfør. Og et stort spørsmålstegn i pannen: Hva har jeg oversett?

Noe må det være, siden styrkeforholdet Volvo-Renault fortsatt er omtrent 20:1 på registreringsstatistikken.

Ting er på stell

Rett skal være rett. Renault har virkelig en mannsalders brokete historie bak seg på det norske markedet. Og da Renault lanserte T-serien for fagpressen på Normandie-kysten sommeren 2013, da må det ha vært en fargeblind seksåring som valgte farge. Det hjalp ikke med solbriller en gang, for den mørke brungrønne lakken gjorde bilen mindre spennende enn bankkontoen til en minstepensjonist.

Men i dag gjelder ingen av disse innvendingene. Tidligere importører er historie. Etter at Renault på alvor har kommet under Volvos vinger, kan du i praksis lene deg på det meste av det landsdekkendenorske Volvo-nettverket både ved alminnelig service og i krise.

Og når du ser denne bilen i hvitt, eller noen av de få som faktisk har bilen i firmafager her i Norge, da er det en både særpreget og tøff bil. Uvanlige linjer. Men trikset med å snu V-formen i fronten omvendt av konkurrentene blir bare riktigere og riktigere desto mer man ser det.

En observasjon: Fortsatt er det få bileiere som har oppfattet designpoenget med den store flaten under vinduet og over grillen: Meningen er at her skal man ha god plass til firmaprofilering! Men men…

Prisbildet må verifiseres

Så har vi påstanden om at bilen er prisgunstig. Dette er ikke lett å verifisere før man faktisk sitter ved forhandlingsbordet og har et par sammenliknbare alternativer på hånden. Spesielt ikke i år, hvor det finnes minst en utgående modell på markedet, med det prisbildet dette gir.

Men la oss ta utgangspunktet i at Renault-selgerens antydning er korrekt - at bilen ligger 100.000-120.000 kroner under en tilsvarende Volvo FH. Det avlaster for det første kapitalbehovet ved anskaffelse. Og forskjellen i restverdi på en velholdt 3-5 år gammel T-modell med 6-700.000 km på baken - og en tilsvarende FH  - det er mest sannsynlig lommerusk.

Et stykke å klatre opp, men flatt gulv er bonusen.
Et stykke å klatre opp, men flatt gulv er bonusen. Foto: Haakon Førde
Slik var været denne dagen.
Slik var været denne dagen. Foto: Haakon Førde

Ved salg av bilen vil du derfor kunne cashe inn en stor del av differansen i «fortjeneste». For de som leier eller leaser vil dette komme til uttrykk allerede i første månedsavdrag. I en marginpresset bransje er dette et tungt argument.

Ikke Volvo-alternativ?

På dette punktet i argumentasjonsrekke kommer Renault-selgeren løpende for å forsikre om at bilen selvsagt ikke er et alternativ til Volvo! Den er et tilbud til dem, som vil ha noe annet! Men stemmer påstanden? Mon det. Man skiter som kjent nødig i eget rede.

Ut fra hva denne skribenten har kunnet observere, har det nok vært friksjon i den etablerte Volvo-organisasjonen mot å slippe den nye stesøsteren inn i varmen. Kanskje er det bare god gammel konservatisme – eller kanskje er det reell frykt for konkurranse.

Ergonomien er gjennomgående ganske bra, men enkelte knappers utforming og plasseringer må ha vært designet etter vin til lunsj.
Ergonomien er gjennomgående ganske bra, men enkelte knappers utforming og plasseringer må ha vært designet etter vin til lunsj. Foto: Haakon Førde

Joda, merkevarene Renault og Volvo har forskjellig verdi. Du får mer kred om du kjører Volvo enn Renault – og du får tilsvarende mer kred når du sier du jobber med Volvo enn med Renault. Men såkalt «multibrand» er da normalen i bilverden ellers.

Posisjoneringen mellom produktene er i tidligere sammenhenger kanskje best forklart som ca. ett års differanse. Du får det nyeste av funksjonalitet først på Volvoene – men så dukker det meste opp også i Renaultene etter hvert. Den grunnleggende hardwaren er selvsagt unik for bilene, men det aller meste av elektronikk og andre softløsninger er enkelt overførbart.

Velutrustet demo

Kan det være noe teknisk eller ergonomisk galt med bilen? Neppe. T-Range har fått heder som International truck of the year 2015 av europeiske fagjournalister. Som journalist selv tar jeg gjerne slike kåringer med en klype salt. På den annen side kom også jeg tilbake fra kjøreturen med hodet fullt av positive inntrykk

Nå er det riktignok et godt gammelt salgstriks å utstyre demobiler med alt av ekstrautstyr, og ikke minst å sende dem ut med bare moderat last. Da føler man på det luksuriøse, samtidig som bilen er kvikk i trafikken. Påskuddet for å sende meg ut med bare 34 tonn totalvekt var for så vidt saklig begrunnet: Dette er snittvekten europeiske semier kjører rundt med.

Møkkavær i Østfold.
Møkkavær i Østfold. Foto: Haakon Førde

Ved en test er det likevel ikke snittvekt man er interessert i, men hvordan bilen oppfører seg ved maksimal belastning. Siden denne artikkelen ikke er en test eller forbruksmåling, men en betrakting rundt bilen, lot jeg det være med det.

Hyggelig velkomstmeny
Hyggelig velkomstmeny Foto: Haakon Førde
Enkle og greie innstillinger
Enkle og greie innstillinger Foto: Haakon Førde
Varsler automatisk stopp etter fem minutter.
Varsler automatisk stopp etter fem minutter. Foto: Haakon Førde
Blokkert radar er nok et kjent fenomen nå til dags. Dette skjedde i alminnelig regnvær.
Blokkert radar er nok et kjent fenomen nå til dags. Dette skjedde i alminnelig regnvær. Foto: Haakon Førde

Når det gjelder utstyret, tror jeg derimot testbilen ligger omtrent på det nivået norske kunder ligger – eller bør ligge – for å skape en moderne, effektiv og attraktiv arbeidsplass.

Opp og inn

Som antagelig noen husker, var Volvo Norge i starten motvillige til å markedsføre nettopp denne høye modellen med flatt gulv. Dermed startet de altså Renault-satsingen med å skyte seg selv i lilletåen. For selv om det er et trinn ekstra å klatre opp, har det flate gulvet særs mye å si for komforten når hytten er et sted man oppholder seg mye.

Vel om bord oppleves interiørets materialkvalitet som høyt, inkludert stoler med kjøling og varme, og en passasjerstol som kan vris 120 grader rundt, så du kan legge beina i køyen. Designet er også funksjonalistisk elegant

Litt mer kritikk kan man rette mot enkelte ergonomiske løsninger, inkludert responsen når man skifter stasjon på radioen, men det er på mikronivå. Det meste venner man seg til. Men samtidig er det forskjell mellom produsenter som lager førsteklasses ergonomi, og de som bare gjør det sånn noenlunde.

Gode speilløsninger, god utsikt.
Gode speilløsninger, god utsikt. Foto: Haakon Førde
Luftfjæring over hele linjen, hesten kom seg unna.
Luftfjæring over hele linjen, hesten kom seg unna. Foto: Haakon Førde

En knapp du bruker mye skal for eksempel ikke sitte langt unna. I blant kan en bils suksess eller misære finnes i de tilsynelatende minste detaljene.

Rattjustering for snau

Den ene, men betydelige, missen på T-Range, er justeringen av rattet. For det første at løseknappen sitter på høyre side – det er klønete for høyrehendte. Dessuten at justeringsmonnet er for lite. For eksempel får ikke jeg med min beskjedne høyde posisjonert rattet lavt nok til å kunne lese nederste informasjonsrad i dashbordet.

Tiltalende arbeidsplass. Påkostet stol med varme og kjøling, skinntrukket ratt. Bronse karbonfiber-lookalike panel i dashbordet litt bobbob.
Tiltalende arbeidsplass. Påkostet stol med varme og kjøling, skinntrukket ratt. Bronse karbonfiber-lookalike panel i dashbordet litt bobbob. Foto: Haakon Førde
Overkøye i lyst og trivelig miljø, men de fleste velger antagelig skap i stedet.
Overkøye i lyst og trivelig miljø, men de fleste velger antagelig skap i stedet. Foto: Haakon Førde
Speed mode!
Speed mode! Foto: Haakon Førde

Et annet underlig valg er dessuten at denne bilen, som har lovpålagt automatisk nødbrems og dermed radar, likevel ikke har adaptiv cruisekontroll. Det finnes det ingen god grunn til.

Betjeningsrattet for aktivering av cruisekontroll er også temmelig… fransk. Og når vi er inne på dette – jeg savner GPS-styrt cruisekontroll, spesielt på en bil som er markedsført som spesielt økonomisk. Det vil for eksempel øke effekten av frirullingsfunksjonen Optiroll til nye høyder. Den eventuelle ekstrakostnaden for dette vil fort tjenes inn i mange typer kjøring.

Flott kjøredynamikk

Rekkesekseren på 12,8-liter våkner stille, og skal vise seg å gå stille hele dagen. Og da tenker jeg ikke på at automatisk motorstans slår inn etter fem minutter. For det føles som et litt langt tidsrom. Denne tidsautomatikken burde kunne justeres av sjåføren etter type kjøring.

Det er også fint lite knirkelyder, vibrasjoner eller annet fra hytte eller interiør. På vei ut trafikken er det klart at T-Range har relativt store speilhus til så nydesignet bil å være, men ellers er den generelle oversikten ut av og rundt bilen god.

Middagslur! Passasjerstolen er vendbar i 120 grader, perfekt for å legge beina i køyen.
Middagslur! Passasjerstolen er vendbar i 120 grader, perfekt for å legge beina i køyen. Foto: Haakon Førde

Selve kjørefølelsen er førsteklasses. Bilen har luftfjæring både foran og bak. I følge kilder av enkel, men god konstruksjon. Det er en smidighet i bilen som gir høy selvtillit og høy komfort. Lettvint elektrisk parkeringsbrems er en hyggelig detalj, og styrepresisjon, hurtige girskift og generell respons er skikkelig bra.

Konklusjon: Sjekk den ut!

Valg av lastbil og merke handler i hovedsak om kvaliteten på tre ting: 1. Selve produktet. 2. Service – og ettermarked. 3. Imaget. Og så har vi pris.

Etter denne kjøreturen scorer T-Range i våre øyne max på punkt 1 og 2, mens valøren på punkt 3 er på kraftig opptur. I kombinasjon med gunstig pris, ville vi gitt bilen terningkast 5+, om det var slikt vi drev med.

Selvfølgelig vet vi også at mange lastebileiere har giftet seg med et merke eller et servicenettverk, og holder seg trofast til det. Men det burde fortsatt være tilstrekkelig mange små og store flåteeier med mer nøytralt forhold til sine leverandører til at denne Renaulten skulle sett høyere salgstall.

I selskap på Storebaug nordgående. Et assortert utvalg fronter å sammenlikne med.
I selskap på Storebaug nordgående. Et assortert utvalg fronter å sammenlikne med. Foto: Haakon Førde