Vintervedlikeholdet i Norge: 34 mil med kjetting
TM PÅ TUNGT: Artikkelen ble første gang publisert i TransportMagasinet #1-2023.
Det gnistrer av piggkjetting mot asfalt i den 5682 meter lange Haukelitunnelen på E134. Et vogntog fullastet med flytende oksygen er nok en gang fra øst mot vest, over en av landets tøffeste fjelloverganger.
Mange bedrifter på Vestlandet er helt avhengig av at disse tankbilene kommer frem, hvis ikke kan lakseyngelen i oppdrettsanlegget dø, ovnene på smelteverket slukne, eller pasientene på sykehuset mangle livsviktig surstoff.
David Bonde er kaptein på en av gasstankerne. Han er vant til å kjempe mot naturkreftene, men denne vinteren har han likevel merket en endring.
– Terskelen for å legge på kjetting er lavere. Det er ikke lenger de ekstreme dagene vi snakker om. Nå er det kjettingbruk mer på det jevne. Slik som i dag, en vanlig vinterdag med lett snøvær, sier han til TransportMagasinet.
Vi har blitt med på tur fra Vestlandet til Rjukan i Vestfold og Telemark for å laste, og for å oppleve hverdagen til David og kollegene.
En trygg arbeidsplass?
David er opptatt av å ha en trygg og sikker arbeidsplass, også som yrkessjåfør. Derfor forventer han at de som skal holde veiene trygge og isfrie gjør sin del av jobben.
– Jeg er ikke ute etter å ta dem som sitter i bilene og brøyter. De gjør en fantastisk jobb, men ofte virker det som det drøyer for lenge før de blir kalt ut. Det virker som det er noe galt med selve systemet, mener han.
Den erfarne yrkessjåføren mistrives med forholdene, slik de har blitt.
– Jeg føler at så snart jeg setter seg bak rattet i en lastebil og skal gjøre en jobb, så gjelder ikke noe av det man vanligvis forbinder med en trygg arbeidsplass. Da overtar paragraf 3 i vegtrafikkloven og legger alt ansvaret over på meg som sjåfør, sier han.
- Det er greit at vi skal opptre hensynsfullt, aktpågivende og varsomt, men vi må vel samtidig kunne forvente en viss standard på arbeidsplassen vår, altså selve veien?
Savner lokalkunnskap
– Vintervedlikeholdet denne sesongen har slik jeg ser det altfor ofte havnet bakpå, sier han og fortsetter.
– Vi som bruker veien opplever stadig at brøyting og strøing kommer på etterskudd når det fryser på eller været slår om, i stedet for å forebygge. Det nytter ikke for de ansvarlige å bare følge med på værmeldingene på en pc. Personlig har jeg sluttet å stole på Yr for lenge siden. Jeg savner en beredskap med lokalkunnskap nok til å være i forkant.
Jeg tror det må gjøres noe med kontraktene, slik at de som skal ut for å strø, faktisk får lov til det når behovet er der. Når Vegvesenet i tillegg sier at de skal redusere forbruket av sand og salt i forhold til i fjor, så blir dagens praksis altfor uforutsigbar, mener David.
Heldigvis har han en oppdragsgiver som forstår situasjonen. Han bestemmer selv når det er på tide å gi seg, dra for gardinene og vente på bedre tider.
Nettverk
Det tar bare en halvtime å laste det svære vogntoget. Vekta utenfor luftgassfabrikken, som drives av Nippon Gases AS, viser 50.700 kg.
Da er de to tankene på bil og henger lastet med 25.440 kg flytende oksygen. En væske som holder minus 183 grader og selvantenner i kontakt med fett eller olje. Man skal med andre ord vite hva man gjør og være sitt ansvar bevisst.
Kjøretøyet er forskriftsmessig merket med fareskilt og bak rattet sitter en sjåfør som hvert tredje år er på glattkjøringskurs.
– Gasskjøring er fint. Aldri noe stress med kjøre- og hviletid, utstyret er i orden og sikkerheten går foran alt. Ringer jeg kontoret og sier det er for glatt til å fortsette, er det ingen som overprøver det, bekrefter David.
Øverland Transport AS ble i fjor solgte til Lomundal Transport AS, men hverdagen for David og kollegene her på Rjukan er den samme.
Snittalderen blant sjåførene som laster ved luftgassfabrikken er 50+. Dette er folk som har rast fra seg tidligere i karrieren og samtidig høstet tonnevis med erfaring.
David har vært der han også, på et punkt i livet der han var udødelig og ingenting var farlig. Men det var før. Etter hvert som årene bak lastebilrattet har gått, kom også opplevelsene og livserfaringen. I dag har han en helt annen risikovurdering. I tillegg har han sitt eget lille nettverk. Sjansen er stor for at en kollega er på vei motsatt vei og kan gi en oppdatert førerapport nå like før vi skal opp, over fjellet igjen.
Maristigen
Dagslyset er i ferd med å forsvinne idet David drar ut pistolen og setter på tanklokket på dieseltanken. Han myser ut i lufta og sparker i snøen. Temperaturen viser 0 grader. Det blir kjetting i dag også. Med vante hender legges den blå kjettingen over dekket før den rygges på og låsen strammes.
Vi er klare til avgang og tar fatt på de bratte bakkene vestover fra industristedet i Vestfjorddalen. Fylkesvei 37 slynger seg oppover fjellsiden forbi Vemork gjennom to hårnålsvinger og videre opp på fjellet.
David ser etter grus og sand i veibanen foran oss, uten hell. Han må ta noen kritiske valg.
Til å hjelpe seg har han tandem og det ypperste som finnes av vinterdekk. På den bakerste av de to drivakslingene gnager kjettingene mot det hvite underlaget. Den svingbare akselen bak der igjen kan løftes, den fremste akselen på tandemen kan avlastes.
I praksis må han de neste minuttene velge mellom fremdrift og styring. Derfor blir alle akslingene lagt på bakken gjennom hårnålsvingene og løftet igjen så snart stigningen retter seg ut.
Vi ser på hverandre idet den første svingen forsvinner i speilet. – Den der hadde ikke gått uten kjetting, konkluderer sjåføren mens 660-motoren øker turtallet.
Den neste svingen er smalere. Å møte noen her vil være krise. David bruker lyshornet for det det er verdt. Midt i svingen må han gire ned for å klare å dra den tunge hengeren rundt 180 grader. Så finner drivhjulene tilstrekkelig tak igjen, turtallet roer seg og kreftene jobber der de skal.
Vi kommer opp denne gangen også, men kjettingene skal få henge på en stund til.
17 mil på jern
Denne vinteren har farevarslene stått i kø. Nyhetsbildet preges av katastrofeoverskrifter så snart det meldes 5–10 centimeter snø, særlig på Sør- og Østlandet. Om det er været, eller folks evne til å håndtere det som har endret seg, kan man saktens undre seg over.
Enkelte påstår det ropes ulv-ulv når krisemeldingene kommer såpass ofte. Samtidig bekrefter flere yrkessjåfører vi har snakket med det samme som David har fortalt oss. Det er glattere enn før denne vinteren. Og som vanlig når trafikken stanser opp, får «trailerne» skylden.
Den jevne nordmann i bilkø ser neppe forskjell på en toakslet trekkvogn fra Tyrkia med baklastet kapelltralle, og et vogntog med vintererfaren sjåfør og topp utstyr.
Men det er en forskjell. Og den er ganske stor. Fagarbeideren David vet for eksempel at han aldri ville kjørt med mange av vinterdekkene som tilbys og som er innenfor kravene til hva norske myndigheter forlanger at vogntog skal ha.
Det koster å være godt skodd. Jo bedre vinteregenskaper et dekk har, jo fortere gnages det i stykker når man må bruke kjetting. Mange av gassbilene fra Rjukan er allerede godt i gang med sitt andre sett med vinterdekk denne vinteren. Økende bruk av kjetting får skylden.
– Jeg har flere ganger hatt på kjetting helt fra Rjukan til Seljestad, en strekning på nesten 17 mil, forteller David. På en av turene hang kjettingene på begge veier. Et slikt forbruk av kjetting er noe langt mer enn et knipetak opp en gjenstridig bakke.
Bruksforbud for veiene?
– Jeg er ikke ute etter de som utfører selve brøytejobben, presiserer David nok en gang, mens vi glir gjennom vakkert vinterland vestover mot Rauland og Arabygdi.
Han mener problemene sitter høyere. Hos dem som styrer økonomien og planlegger vintervedlikeholdet.
– Brøytebilene gjør en kjempejobb de, så lenge de er ute. Men veldig ofte reageres det for seint. Hvis vi oppdager dårlige forhold et sted og ringer 175, så skal det først sendes ut en veivokter for å sjekke, før brøyting eller strøing blir kalt ut.
Da tar det ofte fryktelig lang tid hvis vedkommende er i andre enden av en rode som tar en time å brøyte. I tillegg har brøytebilene begynt å kjøre to og to sammen, i stedet for å gjøre en innsats hver for seg, sier den frustrerte tankbilsjåføren.
Han får det ikke til å stemme, og føler ansvaret for å komme frem, i større grad enn tidligere legges på ham som sjåfør.
– En av sjefene mine sa det så greit her om dagen, at når lastebilene får bruksforbud hvis det oppdages mangler i en kontroll, burde ikke det gjelde for veiene også?
Og hvor mange ganger har vi ikke opplevd at strøbilen kommer forbi etter at ulykkene har skjedd?
Luksuskolonne
Så snart stigningen opp fra Rjukan er forsert, dukker Håralia to og en halv times kjøring lengre vest, opp på radaren hos David. De neste milene går med til å sjekke hvem av kollegene som kan bidra med siste nytt derfra.
En av dem vi ringer kjørte der kvelden før. Vedkommende forteller at han stampet i ti centimeter nysnø oppover de bratte bakkene. Han karakteriserer vintervedlikeholdet jevnt over for en katastrofe.
Likevel har David et ess i ermet denne gangen. Det er fredag. Hyttefolket skal til fjells.
– Det er merkbart bedre vedlikehold når man kjører en fredag eller søndag ettermiddag, påpeker han og forteller om det han kaller «luksuskolonne» over fjellet.
– Det hender de innfører kolonne tidligere når det er mye trafikk. Kanskje for å ha bedre kontroll. Jeg har vært med i kolonne på tørr vei og med blå himmel en fredagskveld, bekrefter han.
Andre igjen hevder, satt litt på spissen, at man kan se hvor politikere og andre samfunnstopper har hytte, bare ved å følge de best strødde og vedlikeholdte veiene til fjells. Akkurat som ikke 25 tonn flytende oksygen og andre kritiske varer er viktige?
– Jeg merker meg også en mye mer aggressiv kjøreadferd når hyttefolket skal frem og tilbake. De har det veldig travelt, legger David til.
Håralia
Ved bommen på vestsiden av Austmannalia går det ifølge David et markant skille. Her møtes to av rodene, noe som ofte resulterer i at veien ned Austmannalia kan være både saltet og strødd, mens bakkene videre ned mot Røldal og opp Håralia kan ha en helt annen standard.
– I fjor var det sjelden eller aldri problemer opp Håralia. Selvsagt med unntak av kraftig snøfall, da forventer vi trøbbel, men i år har det vært ille jevnt over, hevder han og sender en tanke til sjåførkolleger som kjører denne veien for første gang.
– Det ser kanskje bra ut i bunn, men så møter de på et værskille halvveis til toppen, uten noe forvarsel. Hvis det da ikke er strødd så står man der, sier han.
Denne fredagskvelden er føret relativt bra ned Austmannalia. David mangler likevel den siste rapporten fra den lange motbakken i Håralia, bare noen kilometer unna. I hodet hans kverner det evige spørsmålet: Skal – skal ikke.
– Står det vogntog i Røldal, som har kommet vestfra, pleier jeg å stanse for å spørre hvordan føret er videre. Heldigvis virker jungeltelegrafen litt enda mellom oss tungbilsjåfører.
– Uansett er det for galt at vi må gå på arbeid dag etter dag og aldri kunne vite. Jeg savner forebygging og litt mer forutsigbarhet. Alt kan ikke være min feil bare fordi jeg ikke har lagt på kjettinger, hvis det skjer en ulykke? spør han.
Ikke hjelper det med kjetting alle steder heller. Kjetting løser ikke alle problemer.
- I forhold til paragraf 3 er det lurt å ha på kjetting hvis noe skjer, men både du og jeg vet at det som regel er mye mer som skal til i form av både avlastning og boggiløft hvis man tenker fremkommelighet. Løsninger mange av våre utenlandske kolleger ikke har. Da er vi tilbake til det med å holde veiene farbare, fastslår han.
Hyttefolket
0-visjonen. Hva handler den om? Null drepte i trafikken. Hvis det er målet, kan alle med hånden på hjertet si at de gjør det de kan for å nå det? Kan for eksempel de med ansvar for veiene vi ferdes på si seg fornøyd etter alle problemene vi har opplevd denne vinteren?
Man kan strø ganske mye sand for prisen av et menneskeliv som går tapt i trafikken, men det handler kanskje om forskjellige budsjetter?
Dette er tanker som stadig kverner rundt i hodet til norske yrkessjåfører. Tankbilsjåføren David er en av dem.
– Jeg skjønner at de ikke kan være over alt og strø hele tiden, men det mangler fortsatt mye etter min mening, sier han og stanser på Shell-stasjonen i Røldal for å ta av kjettingene.
Han ser effekten av fredag kveld
Asfalten er svart og våt, mens hyttefolket haster forbi i en evig lang rekke. Samtidig vet David at det kommer nye dager der denne veien ikke vil bli strødd eller saltet tidsnok til at han vil kalle det forebyggende. Da må kjettingene frem igjen.
– Får jeg en stopp, skal i hvert fall jeg stå stille. Og får en av personbilene skrens og kommer over i mitt kjørefelt, vil jeg kunne bremse det jeg kan. Jeg må uansett ta min del av ansvaret, avslutter David Bonde.
Når vinteren er over, vil han trolig huske best de gode dagene. En kveld med 25 minusgrader over et stjerneklart Haukelifjell, med veilysene slukket. Akkurat da er Håralia glemt for en stakket stund. Da kan han også kjenne på fordelene med å kjøre tankbil og slippe å tenke 25,25 og 60 tonn, enn så lenge.
Opphav og kilder: TransportMagasinet #1-2023
