Egentransport: Må en taktekker ha YSK?
TM PÅ TUNGT: Artikkelen ble første gang publisert i TransportMagasinet #4-2022.
Til daglig kjører Kuven en fireakslet Volvo FMX krokløft med kran, mellom prosjektene bedriften er engasjert i. Takstein, stillaser og annet utstyr skal hentes og leveres der kollegene hans jobber.
– Egentransport, påpeker Kuven og viser til at han kun driver transport internt i eget firma.
Likevel er han i ferd med å fullføre modul 5 i YSKs grunnutdanning når TransportMagasinet møter ham.
– Jeg orker ikke å ta den kampen med Statens vegvesen lengre. Men jeg er uansett ikke enig, understreker han.
Kuven forteller at begge parter er enige i at han driver egentransport så lenge han kun frakter varer til bedriftens eget bruk. Det de ikke er enige om, er hvorvidt han som sjåfør også plikter å gjennomføre yrkessjåførutdanning.
– Statens vegvesen mener jeg er yrkessjåfør. Jeg mener jeg er taktekker og koordinator i bedriften vår, forklarer han.
Utdannelsen hans som taktekker kommer ifølge Statens vegvesen i andre rekke, så lenge han også tilbringer store deler av dagen i lastebilen og forsyner sine kolleger med varene de trenger, som operativ leder.
– Jeg sitter mer i lastebilen enn jeg er oppe på tak og jobber, så jeg kan se at de har et poeng. Vi har fire–fem tak gående stort sett hele tiden. Det blir mye transport, innrømmer han.
Trolig er vi ved stridens kjerne akkurat her. Hadde Kuven fraktet utstyr til seg selv og brukt dette til å renovere et tak på egen hånd, ville han nok vært innenfor regelverket. Men så lenge han også forsyner sine kolleger og ansatte, havner han i en gråsone.
Fem lastebiler fordelt på fem taktekkere er åpenbart ingen god løsning. Så da er det kanskje like greit å ta YSK?
Vil forstå hvorfor
– Spørsmålet er hva vi skal definere som transport på kranbilen jeg kjører. Den har gått kun 70.000 kilometer på fem år. Mesteparten av tiden står jeg i ro og kraner, mens vi jobber på takene. Maks 20 prosent av dagen kan defineres som ren transport, mener Kuven.
Nå ønsker han å få en endelig avklaring om hvorvidt han faktisk må definere seg som yrkessjåfør og hvorfor.
En annen sjåfør i bedriften ble bøtelagt med 8000 kroner for manglende YSK da han ble stanset i utekontroll med den samme lastebilen i fjor høst. Den avgjørelsen har de klaget på, og saken er fortsatt ikke avgjort. Kjell-Aage Kuven har også selv opplevd å bli stanset i kontroll.
– Da måtte jeg sette fra meg lasten før jeg fikk kjøre videre, forteller han.
Bergenseren savner et bedre samarbeid med kontrolletaten og mener de fjerner seg mer og mer fra rådgiverrollen de hadde tidligere, og at man opplever mye pisk og lite gulrot når man blir stanset i en kontroll. Sånt blir det ikke noe godt klima av.
Kuven savner derfor et oppklarende svar. Noe mer enn at en representant fra etaten mener at han skal ha YSK. Han har til gode å bli forklart hvorfor.
TransportMagasinet har forelagt problemstillingen for Arvid Mytting (bildet) i Vegdirektoratet. Han ønsker ikke å kommentere denne saken direkte, men redegjør i stedet for hvordan dette regelverket skal tolkes. For regelverket er klart, mener Mytting.
Få smutthull
Yrkessjåførkompetansebevis kreves som kjent når man vil utføre person- eller godstransport mot vederlag. Men det finnes unntak, og egentransport er et av dem.
– Hvor stor del av arbeidstiden eller fritiden som brukes til transport er ikke av betydning. Man vil være underlagt kravet om yrkessjåførkompetanse selv om transporten kun utgjør en liten del av vedkommendes arbeidsoppgaver, dersom hovedformålet med transporten er transporten i seg selv. Hva føreren av kjøretøyet er ansatt som eller hvilken rolle vedkommende innehar, har ingen betydning. Det er heller ikke avgjørende om man kjører én tur eller daglig. Hvis man utfører gods- eller persontransport mot vederlag kreves det yrkessjåførkompetanse, slår Mytting fast.
Det er med andre ord ikke avgjørende om det er løyvepliktig transport, egentransport eller interntransport som utføres. Etter yrkestransportloven § 16 tredje og fjerde ledd (utdrag) er egentransport «godstransport som er en hjelpefunksjon i forhold til virksomhetens samlede aktivitet, og utføres av eieren av virksomheten eller en avsatt i denne» og gjelder kun «motorvogn som virksomheten eier eller har bruksrett til etter leasing- eller leiekontrakt som skal vises fram ved kontroll».
Det er altså den transporten som utføres i øyeblikket og hva som er formålet med transporten, som er avgjørende for kravet om yrkessjåførkompetanse.
– Er hovedformålet å transportere personer eller gods fra A til B kreves det at fører innehar yrkessjåførkompetanse, fastslår han.
Vederlag
Man må altså se på hva som er hovedaktiviteten i det enkelte oppdraget, og ikke på hva hovedaktiviteten til fører av kjøretøyet er på årsbasis, per måned eller uke. Med andre ord holder det ikke for Kuven, slik myndighetene ser det, å hevde at han er taktekker og bare kjører lastebil 20 prosent av arbeidsdagen. Så lenge han kjører lastebil er han yrkessjåfør.
– Det kommer klart fram av direktivteksten at det kun er transport av ren privat karakter som fritas fra kravet om yrkessjåførkompetanse. Det vil si at en kan leie eller låne en lastebil og for eksempel kjøre sitt eget flyttelass, eller et lass med grus eller ved hjem til seg selv. En kan også kjøre minibuss privat hvis en for eksempel har en stor familie.
Det er også viktig å merke seg at når transportør/bileier/firma tar betaling/vederlag for å utføre transport, kreves det at fører innehar YSK, uavhengig av om fører mottar noen form for betaling/vederlag eller ikke.
– Transporten i dette tilfellet utføres i forbindelse med betalt arbeid, sier Mytting.
Vederlagsbegrepet favner vidt og omfatter enhver form for godtgjørelse man selv eller andre mottar som følge av at transportoppdraget blir utført. Det omfatter vederlag i form av penger eller naturalytelser, og uavhengig av om det gir fortjeneste.
Unntakene
Når man leser disse forskriftene, kan man likevel bli usikker. Fordi en del av dem taler isolert sett for at Kuven i denne saken har et poeng. Se bare på hva Yrkessjåførforskriften § 1 bokstav e), sier: «Forskriften gjelder ikke for fører av kjøretøy som benyttes til frakt av materiell, maskiner, verktøy eller utstyr som er nødvendig for utøvelse av yrke, forutsatt at det å føre kjøretøyet ikke er personens hovedaktivitet». Er det ikke nettopp dette Kuven holder på med, slik han beskriver sin hverdag?
Leser man videre kommer likevel usikkerheten tilbake. Fordi: Når fører av kjøretøyet transporterer maskiner, verktøy, utstyr, hjelpemidler, materiell og deler som vedkommende trenger for å bygge, reparere eller vedlikeholde noe for en kunde, som er nødvendig for utføre sitt yrke/arbeid og det kun er transport til eget bruk, vil en komme inn under unntaket i § 1 bokstav e). Men: En eventuell etterforsyning av materiell og utstyr blir å anse som et ordinært transportoppdrag og krever derfor yrkessjåførkompetanse. Og der ryker Kuven igjen, hardt og brutalt.
Bokstaven e)
Denne bokstaven – e) – som gir unntak, henger som vi skjønner veldig høyt. Se bare på denne redegjørelsen vi har fått fra Arvid Mytting:
– Det må også være en sammenheng med førerens kompetanse i forhold til å bruke det medbrakte materiellet, maskiner, verktøy eller utstyret. Har personen med seg en avansert teknologisk sak, og ikke er i stand til å bruke den, bortfaller retten til å anvende bokstav e), påpeker han.
Og det er mer.
– Det må også være nærhet i tid mellom transporten og bruken av materiellet, maskiner, verktøy eller utstyret. Det kan ikke være slik at man transporterer materiell, maskiner, verktøy eller utstyret den ene dagen, og bruker det den neste, da bortfaller meningsinnholdet og hensikten med bestemmelsen, legger han til.
Vi finner også denne setningen, som blant andre Kuven garantert vil kjenne seg igjen i: «Dersom føreren av kjøretøyet er en del av et «arbeidslag» og transporterer verktøy, maskiner, utstyr, hjelpemidler, materiell og deler som skal benyttes for å utføre et oppdrag, så vil unntaket gjelde forutsatt at føreren deltar i arbeidsaktiviteten med likeverdig kompetanse som sine kollegaer i arbeidslaget».
Men igjen, i neste setning glipper det nok en gang for Kuven: «Når føreren får i oppdrag å laste opp kjøretøyet med materiell maskiner, verktøy eller utstyr, eller varer/gods, og skal transportere dette til et sted eller levere til sine kollegaer blir det å anse som et ordinært transportoppdrag hvor hovedformålet med transporten er transporten i seg selv og det kreves yrkessjåførkompetanse».
Litt klokere?
Løpet virker med andre ord kjørt for Kuven og andre i hans situasjon. Derfor vil trolig dagene han nylig spanderte på YSK-utdanningen være vel anvendte penger.
Spørsmålet er hvorfor ikke noen ute på kontrollplassen kunne gitt ham den samme redegjørelsen som TransportMagasinet her refererer til. Da ville saken trolig vært opplest og vedtatt av begge parter. I stedet følte Kuven seg beordret til skolebenken av Statens vegvesens kontrollører. Han orket ikke krangle mer med dem, som han sa.
Hvordan man havner i en slik situasjon hvis regelverket i utgangspunktet er klart, kan man saktens spørre seg. Når Kuven forteller om hvordan han opplevde kontrollsituasjonen, tyder mye på at den forventede rådgivende dialogen ikke har vært til stede. Kuven følte han skulle tas, uten at han fikk noen forklaring. Hvis det stemmer, bør kontrolletaten gå i seg selv og spørre seg om de klarer å formidle et for veldig mange, forvirrende regelverk, på en god nok måte.
Mytting velger å si det slik:
– At det oppleves ulik praksis ved kontroll kan jeg ikke kommentere her, men det er ikke umulig at en påstått ulik praksis har god begrunnelse, ut fra ovennevnte regelverk, og den transporten som foregår på kontrolltidspunktet, avslutter han.
Forhåpentligvis har vi gjort grensen mellom egentransport og YSK litt tydeligere med denne artikkelen. Kjell-Aage Kuven har på sin side bestått YSK og får trolig jobbe i fred i fremtiden.
Opphav og kilder: TransportMagasinet #4-2022
