Fergefri E39: Sløsing eller lønnsomt for Norge?
Under Statens Vegvesens program for Arendalsuken har Fergefri E39-emnet vært et hett debattemne. Det store spørsmålet selskapet har stilt har vært om gigantprosjektet vil ende opp som sløsing i milliardklassen eller et byggeprosjekt som vil videreføre samfunnet vårt.
– Vi vet at Fergefri E39 blir lønnsomt for hele landet, og at gevinsten vil utgjøre 1,6 ganger mer enn vi investerer, det eneste vi er usikre på er hvor lang det vil ta før vi har innhentet gevinsten, sa prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham.
– Det er viktig å huske på at over 50 prosent av eksportverdiene våre genereres på Vestlandet, og da er ikke olje og gass medregnet. Hele landet vil tjene på at vi gjør det lettere å frakte gods fra Vestlandet til Østlandet og videre nedover til Europa, sa vegdirektør Terje Moe Gustavsen.
Gustavsen forklarte hvordan vi skal skape en mer forutsigbar fremkommelighet på Vestlandet. En utbedret og fergefri E39 vil halvere reisetiden lokalt, men også på hele E39 fra Kristiandsand til Trondheim, heter det i et referat utstedt av Vegvesenet.
Totalt tar det nemlig omtrent 21 timer å reise hele strekningen fra Kristiansand og opp til Trondheim langs E39. Når prosjektet ferdigstilles rundt 2050 kan reisetiden potensielt kuttes til under 11 timer.
Videre argumenterer Vegvesenet for prosjektet ved å påpeke at prosjektet knytter vestlandet tettere sammen, og vil samtidig gi «helt nye forutsetninger» for bo- og arbeidsforhold. Potensielt kan det føre til økt tilflytting og etablering av nye virksomheter.
I nåværende NTP er 121 milliarder satt av til prosjekter langs E39.
– Dette er et utrolig spennende prosjekt, vi skal skape en betydelig regional utvikling, og et helhetlig vegsystem for hele sørvest-landet vil skape kraftige regioner, understreket Gustavsen.
Gjør fremgang
I skrivende øyeblikk er omtrent 10% av hele strekningen ferdig utbedret, ved følgende områder:
- Bergen
- Kristiansand-Mandal (Nye veier)
- Hove (Stavanger)
- Klett (Trøndelag)
I tillegg melder vegvesenet at flere av de forskjellige fjordkrysningene også er påbegynte, som f.eks. Ryfast, som snart er ferdig, og Bjørnafjorden, som har fått kontrakter utlyst.
Under følger Vegvesenets referat av spørrerunden etter debatten om fergefri E39:
Lars Helge Rasch ledet debatten og stilte spørsmålet – hvordan skal dere finansiere dette?
– fergefri E39 ligger inne i Nasjonal Transportplan for andre gang, og det er stor politisk enighet om intensjonen om å få til en utbedret og fergefri E39. I nåværende NTP er 121 milliarder satt av til prosjekter langs E39, og det vil hjelpe oss å realisere planene, sa Dunham. Regjeringens enorme satsning på infrastruktur og Stortingets vedvarende støtte til prosjektet skal sikre at vi får gjennomført ingeniørkunst på toppnivå, tilføyde Gustavsen. Han forklarte videre at NTP er styrende for gjennomføringen av prosjektene, og at vi må fortsette å holde kraften oppe i videre planlegging for å sikre Stortingets videre støtte.
Det er store muligheter for norsk industri til å være med på å løfte Norge som samferdselsnasjon.
– Dette er en enorm satsning, men vi har hittil hatt støtte fra et samstemt politisk miljø, og vi opplever bred oppslutning i brukerorganisasjonene. Jeg kan ikke se for meg en fremtid hvor transportbehovet blir mindre, jeg tror heller at det blir større. Med E39 skal vi innrette infrastruktur for fremtiden, vi må være med i utviklingen, og det er både vanskelig og spennende.
Lønnsomt for Østlandet
Etter Hordaland og Rogaland er det faktisk sånn at Oslo og Akershus får størst gevinst av en utbedret og fergefri E39, sa Dunham. Det er mange som ikke er klar over det, men vi har samfunnsøkonomiske beregninger som viser det. Det er slik at vi prioriterer strekningene med størst nytte først. Med investeringstakten det legges opp til i NTP, kan vi oppnå fergefri strekning mellom Kristiansand og Bergen innen 2035, Førde-Trondheim innen 2045 og medregnet Sognefjorden kan hele strekningen være ferdig innen 2050, sa Dunham.
Vegteknologi i verdensklasse
– Vi må ha mange tanker i hodet samtidig, og nettopp derfor er det vi har satset så sterkt på forskning. Vi vet ikke alle svarene, men vi vet at vegkapasiteten vil kunne utnyttes bedre i fremtiden. Ny teknologi skal gjøre det mulig å gjennomføre utbyggingen, fastslo Gustavsen. Teknologien vi nå utvikler er i verdensklasse, og vi får stor internasjonal oppmerksomhet. Mye av kunnskapen vi erverver kan overføres til offshoreindustrien og til andre bransjer, for eksempel marin, maritim og luftfart.
Teknologien de nå utvikler er i verdensklasse, og de får stor internasjonal oppmerksomhet.
Kunnskapen kan brukes på vegnettet i hele Norge, og kan bli en god eksportvare for Norge, kanskje blir vi verdensmestere i vegteknologi? Det er store muligheter for norsk industri til å være med på å løfte Norge som samferdselsnasjon! Ikke minst vil det være verdifullt for norske firma å delta i dette kjempeprosjektet, det kan gi dem større internasjonale oppdrag senere, sa Gustavsen. Er dette ingeniørporno, spurte Rasch.
– Ja, det kan du gjerne si, sa Dunham. Det er klart at det er en drøm for ingeniører å få delta på prosjekter som er nyskapende, og ikke minst opplever forskerne at resultatene fra forskningen deres tas i bruk med én gang. Faktisk er det slik at vi nesten tripper og venter på å få nye data fra dem, så det er en ganske unik situasjon for dem. Vi er veldig opptatt av å dele kunnskap, og vi vet at forskningsresultater fra prosjektet allerede har vært til nytte for blant annet fiskeoppdrettsnæring som har fått mer kunnskap om havbunnen for deretter å flytte oppdrettsanlegg. fergefri E39 er nyttig for mange – allerede nå!
Fjordkrysningene vekker stor internasjonal oppmerksomhet
– Vi skal bygge lengre og dypere tunneler enn noen gang før, sa prosjektleder Kjersti Kvalheim Dunham. Vi skal krysse ti fjorder som er brede og dype fra 450-1250 meter dype og 1600-5000 meter brede. For å få til dette må vi investere tid og penger på å utvikle ny teknologi.
– Vi skal bygge konstruksjoner som tidligere har vært ansett som umulige. Dette betyr at bruene må være 2-5 kilometer lange, og de må forankres i havbunnen på 400-1250 meters dybde. Det betyr at bruer, undersjøiske tunneler og eventuelt nye løsninger vil være rekordstore konstruksjoner. Verdens lengste hengebru i dag er på rett under 2 kilometer, mens de vi planlegger kan bli opptil tre kilometer. Flytebruene blir også lengre enn vi har sett andre steder i verden, og rørbruer er helt ny teknologi, sier hun.
