Transportøkonomi: Bosettingsmønsteret i Norge stiller store krav til distribusjonsløsninger
Bosettingsmønsteret i Norge stiller store krav til distribusjonsløsninger
Det finnes etter hvert en del litteratur om godstransport. Stort sett omtaler bøkene distribusjonsløsninger i andre og større markeder enn de vi finner her i landet. Faktisk er modellene som beskrives kun anvendbare for distribusjon i Oslo-området. I resten av landet, sågar i «stor»-byenes nære omegn, bor folk relativt grisgrendt. Avhengig av fylke kan tettsteder være befolket av rundt 500 innbyggere. Det kan være langt mellom «tettstedene». Å utforme rasjonelle og kostnadseffektive distribusjonsløsninger setter krav til kreative og tildels utradisjonelle løsninger.
Generelt sett er norske bedrifter relativt små og de opererer i markeder som med unntak av en del «større» byområder er kjennetegnet med heller grisgrendt bosetting. Illustrasjonsfoto: Scania
Finn T. Lien
Hverken hos vareeiere eller hos mulige leverandører av tredjepartstjenester finnes det alltid tilstrekkelig kompetanse til å sikre utforming av gode distribusjonsløsninger. Blant ansatte som jobber med utgående vareflyt finnes det få med relevant teoretisk bakgrunn. Ofte er lederne innenfor de aktuelle delområdene rekruttert fra operativt nivå. De kan derfor mangle innsikt i mer overordnet planlegging.
Utviklingen av rasjonelle distribusjonsopplegg bør starte på et strategisk nivå, det vil si på toppledernivå. Uten en slik forankring og overlatt til den enkelte delansvarlige å gjennomføre sine «lokale» justeringer, vil resultatet i beste fall bli marginale forbedringer på hvert enkelt delområde. Skal man få utviklet «de beste» løsningene må det igangsettes utviklingsprosjekt. Her skal man hente deltakere fra samtlige berørte avdelinger. Eventuelt bør man trekke inn eksisterende samarbeidspartnere, herunder representanter for viktige kundegrupper.
De aller fleste bedrifter vil via strukturert bruk av tredjepart kunne øke ytelsene for utgående vareflyt. Generelt sett er norske bedrifter relativt små og de opererer i markeder som med unntak av en del «større» byområder er kjennetegnet med heller grisgrendt bosetting. Det rimeligste distribusjonsalternativet blir derfor å inngå som del av et større etablert nettverk.
Vognlaster til strategiske knutepunkt
Sammenlignet med andre europeiske land, har vi i Norge ikke de samme mulighetene for å basere forsendelsene på hele vognlaster. I en del sammenhenger blir norske transportkostnader sammenlignet med ditto svenske. Konklusjonen har vært at vi er mindre effektive. Spesielt framheves det at vi bruker materiell med for liten lastekapasitet.
Sverige har ca. dobbelt så mange innbyggere som Norge. Konsentrasjonen er stor spesielt i Sør-Sverige, det vil si fra Stockholm til Malmö. Her finnes det mer enn 7 millioner mennesker fordelt på et relativt lite areal. Dersom vi gjorde et tilsvarende utsnitt av Sør-Norge (de mest befolkningsrike områdene), vil innbyggertallet her ligge på knappe 3 millioner. Og det som vi kaller middelstore byer, blir i Sverige benevnt som tettsteder.
Vi kan selvsagt hente impulser fra andre land, men med unntak av «Oslo-gryten» (vidt definert) stilles det andre krav til et effektivt distribusjonsopplegg. Det kjedelige er at knapt noen lærebøker omhandler hvordan distribusjonsaktiviteter best skal kunne utføres i markeder, hvor det knapt er mulig å operere med tilnærmet full utnyttelse av lastbærere.
Bruk av tredjepartsoperatør er ett alternativ, samdistribusjon et annet
De samme anførslene som angår utgående logistikk gjelder for inngående. Selv om de fleste norske bedriftene kan karakteriseres som små og mellomstore, har de som regel tilknytting til mange leverandører. Ukoordinert framsending av et større antall små forsendelser bidrar til å trekke opp logistikkostnadene som følge av relativt kostbar frakt samt store handlingskostnader (målt pr. vekt/volumenhet).
Utfordringen ligger i å kunne forme systemer for inn- og utgående logistikk som totalt sett kan gi reduserte kostnader uten at konkurranseevnen svekkes.
Noen ganger kan det være vanskelig å trekke skillelinje mellom grossist og tredjepartsoperatør. I faglitteraturen angis at grossist ikke kan betraktes som tredjepartsoperatør, siden han er vareeier. Men, har grossistene som vareeier alltid kontroll over egen vareflyt?
Den ideelle situasjonen for en bedrift er at man klarer å etablere full kontroll over inn- og utgående logistikk. En av forutsetningene er i så henseende å kunne styre leveringsbetingelsene. I Norge finnes det et mindre antall vareleverandører som langt på vei dikterer sine leveringsbetingelser overfor grossistene. Styrkeforholdet mellom leverandør og grossist er i slike tilfeller at grossisten er for liten til å framsette krav.
Hovedregel: Kjøp Ex Work og selg «fritt levert»
Skal man oppnå full kontroll gjøres det ved å kjøpe Ex Work (man styrer selv tidspunkt for ordregiving og leveringstidspunkt) og selge DDP (man har kontroll inntil varen ankommer kunden). I en rekke tilfeller opplever man at bedrifter har vært lite bevisst sin mulighet til i større grad påvirke vareflyten. Årsakene kan være så mange, men det er fristende å antyde at en del bedrifter av ren makelighet har valgt å kjøpe DDP, siden man da slipper unna en del trivielle oppgaver som å organisere transportene.
Vi skal ikke se bort fra at en del leverandører benytter grossister som tredjepartsoperatører. Alternativt måtte man etablert et nært samarbeid med landsdekkende transportører og sammen med dem utviklet brukbare løsninger. Avhengig av bransje finnes sluttbrukerne spredt over større eller mindre geografiske områder.
Selv ved lokal-/regional distribusjon kan det være vanskelig å etablere kostnadseffektive løsninger. Noen bedrifter har søkt samarbeid med transportselskap uten at det alltid har lyktes. Det synes som at enkelte transportører tror at det er kunden som skal tilpasse seg deres rutiner og ikke omvendt. Den manglende evnen (eller viljen) til å tilby transportprodukter jfr markedsbehovet, er en medvirkende årsak til at vi i Norge har relativt høye transportkostnader.
Transport er dynamikk
Markedet har en evne til å utvikle nye produkter etter hvert som behov avdekkes. I samband med distribusjon ser man nå tendenser til at bedrifter inngår strategisk samarbeid hva angår transportløsninger. Samarbeidet går på å utnytte hverandres ledige lastekapasitet, subsidiært utvikle tilpassede løsninger. I den grad bruk av tredjepart benyttes, gjør bedriftene en felles henvendelse og på den måten spesifiserer ett transportbehov.
Strategiske samarbeidsmodeller innen transport kan være første ledd i utviklingen mot et felleseiet firma med tredjepartstjenester som produkt. Vi ser at kun de aller største norske transportselskapene har vist vilje til å satse, ref TakeCargo. I første omgang tilbyr man en elektronisk bestillingsløsning for transport. I første omgang for å dekke et behov knyttet til lengre nasjonale transporter. Man er mer nølende med hensyn til å satse lokalt og regionalt. Dette siste er noe overraskende, da transportselskapene allerede disponerer en infrastruktur som kan benyttes som omlastningspunkt og man har ruter som jevnlig går til/fra mottakere/avsendere.
Flere vil tilby 3PL eller en tilpasset crossdocking
Strukturen innen transportsektoren i Norge indikerer at bare de aller største selskapene vil kunne tilby tredjepartstjenester (3PL) i framtiden. Disse må i sin tur på den ene siden etablere kontakter til aktuelle operatører på Kontinentet og på den andre siden videreutvikle det regionale nettverket. Selve utformingen av løsningene må gjøres i nært samarbeid med aktuelle vareeiere.
Samlasterne produserer allerede store varevolum via terminalene sine. Ca 55 prosent av godset (målt i tonn) som håndteres via terminalene er stykkgods. «Hele lastbærere» utgjør 30 prosent og pakker ca. 15 prosent. Innen intermodale transporter hvor bil og bane inngår, ser vi en tendens til at stadig større andeler transporteres med vekselskap/-flak og semihengere. Dette er ikke-stablebare enheter og vi vil derfor oppleve økt arealbehov ved etablering og drift av godsterminaler.
Både transporterte volum og transportarbeidet vil fortsatt øke i årene fremover. I perioden 1993 til 2003 hadde man en gjennomsnittlig årsvekst på 6,1 prosent. Den viktigste varegruppen for vekst i transportarbeidet utgjøres av samlastgods. Undersøkelser viser at gjennomsnittlig transportlengde målt pr tonn øker. Dette er en konsekvens av konsolidering i færre omlastningspunkt kombinert med at relativt mye varer går direkte dør-dør. Varene blir nå transportert med færre omlastninger på veien fra avsender til mottaker.
Intermodale transporter vil øke ytterligere
Ved å benytte semihengere og vekselflak blir transportproduksjonen mer kostnadseffektiv enn ved tradisjonell bruk av containere. Varer kan i prinsippet «ordrepakkes» allerede hos avsender på en slik måte at man kan starte distribusjonen av visse typer varer straks lastbæreren ankommer terminalen. Tettere tilknytting til resten av Europa via raskere transportkorridorer, åpner muligheter for konsolidering nær avsenderpunktet. Det åpner for raskere nasjonal distribusjon.
Det er en stor utfordring å få på plass en nasjonal infrastruktur med relativt få, men strategisk riktig plasserte knutepunkt. Helst bør knutepunktene ha direkte kobling til bil, båt og bane. Hvert av dem må samtidig være så store at det vil være regningsvarende å utstyre dem med tidsriktig håndteringsutstyr. Skal vi klare å møte slike krav, må spesielt havne-Norge innse at det er ikke vil være plass for alle de nye anleggene som nå synes ligge på skisseblokken. For å få en tjenlig infrastruktur må næringslivet i større grad involvere seg i det overordnede planarbeidet. Arbeidet med Nasjonal transportplan 2010-19 er allerede startet, så det er bare å henge seg på.
------------
Artikkelforfatter Finn T. Lien arbeider som bedriftsrådgiver med transport, samferdsel og logistikk som spesialfelt. I tillegg til å jobbe for næringslivet, deltok han aktivt i oppbyggingen av logistikkstudiet ved Høgskolen i Bergen. Han har også vært markeds- og salgssjef i et større internasjonalt selskap med ansvar for edb-baserte trafikkstyringssystem. Han er en flittig benyttet foredragsholder og har gjennom årenes løp skrevet ca 200 artikler knyttet til logistiske emner.finn.terje.lien@logiteam.no
www.logistikk-ledelse.no © 2006
