Langt på vei enig med Per Waagan!

Jeg er langt på vei enig i Per Waagans synspunkter på lakseoppdretternes holdning til fraktrater. Lufthansa kan i alle fall ikke leke butikk og satse på transport av laks. Om andre greier å tjene penger med dagens flyfraktrater vet ikke jeg. Men i tilfelle, må de ha et helt annet kostnadsbilde enn hva vi opererer med, sier regiondirektør Kjell Westby i Lufthansa Cargo.

Det var forrige utgavePer Waagan sa sin oppriktige mening om hvorfor selskapet når praktisk talt er ute av frakt av oppdrettslaks;«Du vet, noen i den bransjen er de siste dagers cowboyer. ...Det er dårlig økonomi for begge parter å spare noen få kroner den ene dagen, når resultatet er at transportøren ender i grøfta den neste. Vi opplevde en voldsom priskrig innenfor transport av oppdrettsfisk. I og for seg regner man jo lett ut et anbud på transport, og med dagens dataverktøy blir kalkylene ganske gode. Men selv da vi følte at anbudene var presset helt til smertegrensen, kunne vi bli møtt med rå latter og krav om ytterligere nedgang på 30-40 prosent».

Christian Ryg

Westby sier at han visste biltransportørene var presset, men at det var så galt som Waagan uttalte i forrige utgave av Logistikk & Ledelse, var han ikke klar over. Men også på flyfraktsiden er dagens situasjon alvorlig og meget hardt presset.

- Ratene for fisk har vært i nærmest fritt fall det siste året. Og etter nyttår har det vært så dårlig betalt å frakte oppdrettslaks til fjerne Østen at i alle fall vi i Lufthansa bare unntaksvis har med laks. Da er det så å si bare for å fylle opp et fly som tilfeldigvis har ledig kapasitet. Vi opplever et sterkt press fra kunder til agenter, som igjen selvfølgelig går videre til oss, sier Westby.

Ta ansvar

Hva er så grunnene til det kraftige fallet ned mot tre til tre og en halv krone kiloen til enkelte destinasjoner?

- Noe må flyselskapene selv ta ansvar for. Den overkapasiteten som for tiden eksisterer fra Europa og dels USA til Fjerne Østen gjør det lett å presse priser. Flere selskaper har vært litt for villige til å dumpe prisene, hevder Westby, og dermed kan oppdrettsnæringen nærmest spille aktørene ut mot hverandre for østgående transporter.

Men andre veien er flykapasiteten så godt utnyttet for tiden at flere selskaper velger å sende fly med alt for lave priser til Østen for å fylle dem andre veien. I tillegg har Korean Airways kommet inn med en Boeing 747 frakter som går fra USA´s østkyst til Gardermoen og direkte videre til Seoul. Denne ruten går to ganger i uka. Det gir en kraftig økning i kapasitet som også slår ut. Jeg vet ikke om selskapet sitter igjen med noen fortjeneste på fiskefrakten, eller om de har gått inn av strategiske årsaker.

Ikke ute, men langt nede

Fisk er ikke helt ute for Lufthansa, men kraftig redusert i volum det siste året. Westby sier at man hang med en stund i konkurransen og senket prisene en del. Men fra nyttår var det helt slutt. Uansett hva som skjedde var det andre som var villige til å fly for mindre. Nå tilbys markedet kapasitet ad hoc til rabatterte priser, men noen fast plass eller kapasitet kan ingen regne med til de prisene som gjelder for tiden. Toppledelsen i Lufthansa vil heller spare kostnader på håndtering og transport fra Gardermoen enn å fylle fly ut fra München og Frankfurt med norsk laks. Avgjørelsen ble tatt med full enighet fra avdelingen i Norge. Annen europeisk frakt betaler bedre, og får fortrinnsrett.

- Det er en alvorlig situasjon. Fiskeoppdrettsnæringen er så prisbevisst at den risikerer å skade seg selv. Jeg ønsker ikke å komme i en situasjon der fisk betyr alt for Lufthansa Cargo i Norge. Derfor har vi satset hardt på annen frakt og andre produkter. Generell cargo og ekspressproduktet vårt har erstattet mye av det vi mistet ved fisketransporten i løpet av det siste året. Riktignok har tonnasjen sunket, men fortjenesten har vært bedre enn for fiskefrakt. og vi har justert våre budsjetter i takt med markedet. Men på litt sikt er jeg redd at det er mer lønnsomt å fly fra andre steder, som skiper frakt med høyere inntjening. Da risikerer oppdrettsnæringen at kapasiteten ut av Norge synker. På den måten får næringen problemer med å få transportert sine produkter, i alle fall på avganger som passer næringen, sier Westby.

Kina fortsatt i utvikling

For noen år siden begynte flytransportselskapene å satse på det kinesiske markedet, og norske oppdrettere er inne flere steder. Men den store veksten for oppdrettsfisk lar fortsatt vente på seg. Mottakerapparatet er fortsatt ikke godt nok utbygd, og reguleringer og regler skifter ofte, slik at det er vanskelig å forholde seg til dem. Fortsatt er det langt igjen til Shanghai og Beijing kan konkurrere med Japan, Hongkong, Seoul og Singapore.

Det går også noe fisk til USA med fraktere fra Lufthansa.

- Selv til det japanske markedet får vi imidlertid ikke mer enn fem - seks kroner kiloen for å frakte fisk. Da kan i alle fall ikke Lufthansa være med. I så fall ville vi betale oppdrettsnæringen for å få lov å fly norsk laks, sier Westby.

De store speditørene finner fortsatt andre veier og selskaper, og enkelte nye, som har kommet inn i markedet har også forsterket trenden til fallende rater. På sikt kan oppdrettsnæringen møte stengte dører, dersom man ikke er villige til å betale for transport og logistikknettet. Som i all annen transport gjelder også her at kjøperen ikke er tjent med at transportøren ikke tjener penger på sin virksomhet.

Det er riktignok en generell trend at fortjenesten i flyfrakt har sunket år for år. Ratene har falt og snittinntekten har fulgt etter. Det synes som om dette i alle fall på Kontinentet, er i ferd med å stabilisere seg.

- Gjennomsnittsinntekten ligger i alle andre land høyere enn hva vi får for norsk laks. Hvis vi trekker fra laksetransporten ligger vi på et godt europeisk nivå, avslutter Kjell Westby i Lufthansa Cargo.

www.lufthansa-cargo.com

www.logistikk-ledelse.no© 2005