Lufthansa skal være størst i Cargo:

Ekspress og nisjeprodukter viktigst

Lufthansa Cargos nye «wonderboy» Andreas Otto, har en klar visjon for de neste årene i flyfrakt. Selv om markedet er vanskelig, skal Lufthansa Cargo forbli den største i sitt marked og ikke minst tjene penger.

Christian Ryg Frankfurt

Det står i motsetning til store deler av bransjen, som har hatt et svart år nok en gang. For 2003 regner man med et samlet tap totalt på rundt 20 milliarder dollar, og i USA har markedet for flyfrakt falt nesten 30 prosent! En annen sak er at inntektene pr tonnkilometer bare har vist nedadgående tall de siste 15 - 20 årene. Dr. Otto tilskriver utviklingen manglende satsing fra mange flyselskaper og intens konkurranse på mange strekninger. Cargo vurderes som et biprodukt, og det er få nasjonale selskaper som investerer i fraktere. Bortsett fra Lufthansa Cargo, er det snart bare Emirate Airways som har kjøpt nye fraktere i det siste. Da unntar Otto de integrerte selskapene, som har gått mer og mer inn i vanlig frakt, og utviklet sine produkter i jevn takt.

Skal være topprodukt

Lufthansa Cargos filosofi er krystallklar: Flyfrakt skal være et topprodukt. Det er selskapets eneste kjerneprodukt. Her må man ha serviceorientering med klart fokus på nettverk, produkter og kunder. Selskapet vil ha systematisk styring av inntekter og priser, for å sikre sin framtid. Ledelsen må være profesjonell og dedikert, og selskapet må sikre sin investeringskapasitet for årene som kommer.

Mye av framtiden avgjøres ved hvor vellykket automatisering kan innføres i de ulike systemer. Hvor enkelt kunden kommer i kontakt med representanter for Lufthansa Cargo og hvor lett man kan spore gods til enhver tid er av stor betydning, likeledes at man utvikler rutiner for enkel booking av sine sendinger, gjerne direkte fra kundens egne kontorer. I Norge har Tradevision vært en stor suksess, selv om fisk ikke bookes via internett. E-booking blir stadig mer populært, særlig i Tyskland, og i løpet av de neste par årene vil mer enn 60% av alle sendinger bli booket på den måten. Otto regner med at GFX vil bli det foretrukne systemet verden over, siden Lufthansa ikke har hatt noen suksess med sitt eget Traxxon system. I Norden regner man med at Tradevision vil fortsette som standard for industrien.

Selv om automatisering og utstrakt booking via internett er framtidsutsiktene, skal fortsatt kundesentre med høy kompetanse finnes. Lufthansa Cargo regner med å utvikle fem eller seks slike hovedsentre i Europa, der bl.a. alle klagesaker skal behandles og undersøkes. Målet for slike klagesaker er at 80 prosent av alle saker behandles innen tre dager. I dag tar det fem uker å få behandlet 90 prosent, og det er ikke godt nok for kundene.

Speditører og flyselskaper

Speditører og fraktere kommer stadig nærmere hverandre og integrerer sine systemer og rutiner i sterkere grad. Samtidig er det flere av de aller største spedisjonsgigantene som viser sterkere interesse for selv å gå inn i fraktervirksomheten. Andreas Otto nevnte Panalpina som et eksempel på spedisjonskonsern med interesse for egen flyfraktvirksomhet.

Mindre firmaer blir imidlertid i større grad «spist opp» av flyselskapene, og totalt integrert i virksomheten, eller presset ut fordi frakterne skaper sine egne tilbud til kundene, med alt fra opphenting av gods til distribusjon.

Når det gjelder Lufthansa Cargo, understreker Otto at man har et meget sterkt merkenavn, og kvalitetsimage ute i markedet, men at det ikke er noe ønske fra ledelsen om å gå inn i spedisjonsvirksomhet. Det er en bedre løsning å satse på nært samarbeid og utvikle informasjonssystemer som er åpne og lett tilgjengelige for speditørene. Speditøren må bidra med verdiskapning for å ha en plass i systemet. Dersom det skjer, er dette den beste løsning også for frakterne, mente han.

WOW og Lufthansa

Som tidligere omtalt, understreker også Otto på vegne av Lufthansa Cargo at WOW-alliansen har oppnådd sine mål så langt, og at den uten tvil er verdens største. Imidlertid har Lufthansa Cargo ingen store inntekter av alliansens trafikk.

-Vi tjener penger gjennom systemet, med foreløpig er det ikke spesielt viktig for oss, sa han.

Lufthansa Cargo alene står for rundt 8% av all verdens flyfrakt. Det viktigste er ikke lenger utelukkende størrelse, men inntjening, og nettverksbygging. Man ser på alliansen som en langsiktig satsing, der globalt nettverk er det avgjørende for framtiden. Alle store kunder etterspør globale nettverk, og i stadig stigende grad. Derfor må man på sikt skaffe en partner også i USA for å ha et tilstrekkelig godt nettverk. Foreløpig er imidlertid Asia viktigere som marked, og JAL har et godt nettverk på vestkysten av USA. Kina er det store markedet, og man kan ikke se bort fra at et kinesisk selskap kan komme inn som partner i framtiden.

For noen år siden så man på United Airlines som et mulig medlem av WOW, men for tiden er dette selskapet under chapter 11 og ikke aktuell.

Andreas Otto mener at bransjen nå har gjennomlevd den verste krisen. Både 11. september 2001 og SARS har vært ødeleggende for markedet og bransjen. Utsiktene fremover er derimot lysere, med en sannsynlig stabil vekst på rundt 6 prosent. Kapasiteten i markedet er nå mer tilpasset behovet, og man kan få en fornuftig prisutvikling. Men i Europa er det helt klart for mange selskaper, selv om få satser på frakt som kjernevirksomhet.

Spesialprodukter viktigst

Det er ekspress og prioritert frakt som er de viktigste markedene framover. Generell flyfrakt faller, og vil sannsynligvis fortsette å ta stadig mindre andel av fraktmarkedet. Gods som må sikres spesielt, enten på grunn av verdi eller fordi det på annen måte må behandles spesielt, vil også ha en stadig økende del av frakt. Dette gjenspeiles også i Lufthansa Cargo satsing på ekspress og prioritert gods, og likeledes på WOW-alliansens samordning av slike systemer. Alle partnerne har nå gjennomført denne samordningen.

Samtidig må flyselskapet arbeide intenst for å minimalisere såkalt no-show cargo. Det er selvsagt et problem når opptil 30 prosent av booket gods ikke kommer, og selskapet taper mange millioner årlig på dette. Dr. Otto antydet at man kan komme til å anvende straffeavgifter, men at man i første rekke ønsker å gå veien om langsiktige kontrakter med flest mulig kunder for å få bukt med problemene.

Sikkerhet

har alltid vært viktig for Lufthansa Cargo, og det investeres store summer i sikkerhet også framover. Bedrede rutiner, strengere sjekking både av gods, avsender og terminaler, og strengere sikkerhetsklarering av eget personell er alt sammen områder man arbeider med. Dessuten brannmursystemer for å hindre uautorisert adgang til datasystemer og omlegging av trafikk i forbindelse med endrede situasjoner rundt om i verden. Men dr. Otto understreker at én part alene ikke kan gjennomføre og styrke sikkerheten fullt ut.

- Alle parter i logistikkkjeden må bidra til kontinuerlig forbedring, sa han.

www.lufthansa-cargo.com

www.logistikk-ledelse.no© 2004