Internasjonal transportproduksjon:

På stedet hvil gjennom 20 år

Sett ut fra et rent logistisk synspunkt har internasjonal transportproduksjon stått på stedet hvil gjennom 20 år, hevder Tommy Stub. I dette leserinnlegget tar han for seg fire elementer som han mener kan gi en vesentlig effektiviseringsgevinst; ruteplanlegging, materiellvalg, innkjøp og den operasjonelle infrastrukturens påvirkning av kostnadene.

Tommy Stub

Ruteplanlegging består som kjent av svært mange og kompliserte elementer som eksempelvis kjøre- og hviletidsbestemmelser, fergetider, helge- og nattforbud, køer, vektbegrensninger, lave broer, papirarbeid, variable tider ved lossing og lasting, lasterekkefølge kontra losserekkefølge, godsets beskaffenhet, åpne- og stengetider, kartlesing etc. Metoder, teknikker og formell kompetanse for optimalisering av ruter med så mange variabler er dessverre en mangelvare hos de fleste av transportørene som flytter løstrailere og containere eller kjøper gods på det åpne markedet. Fordelen disse har, er at befrakteren i de fleste tilfeller selv aktivt har kjørt vogntog og således kjenner restriksjoner, har lokalkunnskapen og bygger opp rundturer basert på meglet gods fra for eksempel det åpne markedet, og dette må jo kun bety at tilfeldigheter råder både ved eksport og import. Dette påvirker kostnadene i negativ retning da planleggingshorisonten her stort sett er på ad hoc basis.

Ved nærdistribusjon av stykkgods fra logistikktilbyderne har viktigheten av dette vært overveiende fordi kompleksiteten er så stor og mengden sendinger så mange at dette har vært helt nødvendig å implementere integrerte ruteplanleggingssystemer for å være konkurransedyktige.

Det syntes også merkelig at det ikke i større grad er tatt i bruk enkle hjelpemidler som digitale kartsystemer med ruteplanleggingsmuligheter integrert til en fordelaktig kostnad sett ut fra innsparingspotensialets størrelse. Det man samtidig da oppnår, er reduserte kostnader ved utelukkelse av kartbøker som også tar betydelig plass i bilen samt er direkte trafikkfarlig i tett trafikkerte veier og ikke minst byer. Kartbøker for hele Europa samt diverse bykart koster flere tusen kroner, og er dessuten avlegs i dagens GPS-alder. Jeg skal her gjøre ett enkelt regnestykke som anskuelig gjør hvilke kostnadsbesparelser som kan forventes:

Forutsetning; de variable kostnadene som aktiviseres ut fra kjørt distanse settes til kr. 40/mil. Total årlig kjørelengde er 15.000 mil. Potensiell innsparing minst 3 % av den årlige kjørelengden, altså 450 mil/år x kr 40/mil = kr 18.000 pr vogntogsett. Akkumulerer man dette ut på en 50 stk stor vogntogpark, blir dette en årlig innsparing i størrelsesorden 900.000 kroner.

Materiellvalg

Jeg ønsker også å belyse spørsmålet om hvordan valg av riktig lastbærer kan påvirke kostnadene.

Ved lange transportavstander er det etter min mening nødvendig å vurdere transportenheter som tar med seg mest mulig godsmengde, som i dette tilfellet er bil og kjerreløsning kontra standard eurotralle (semitrailer). Man kan også si at fleksibiliteten ved bruk av bil og kjerreløsning er større, da innhentinger av større partier kan gjøres med forvogn som har en vesentlig lettere adkomst på små trange steder som det er mange av. Videre kan stykkgodset lastes parallelt med innhentingene da henger kan stå på terminalen og være ferdiglastet når sjåføren kommer tilbake. Den samme fordelen har man da også ved lossing i den andre enden. En eurotralle er som kjent en enhet som må følge trekkvognen hele tiden og man mister derfor denne fleksibiliteten.

Det er imidlertid viktig å merke seg at bil/kjerreløsningen er vanskeligere å laste, og at tilgangen på tilpasset gods gjør at transportører vegrer seg for denne innvesteringen selv om man øker transportkapasiteten med 9% sammenlignet med semitrailer.

Forutsetning; linjestrekning Italia - Norge (én vei), og trekkvogn/eurotralle kontra bil/kjerre-løsning.

Innkjøp B+K (38 pl) 1 200 000

Innkjøp B+T (34 pl) 1 100 000

Differanse * 100 000

Ekstra driftskostnader 10 000

Ekstra dieselforbruk 1500

Ekstra fergekostnader 28 800

Totale ekstra kostnader 40 300

Ekstra innkjørt; 1,6 LDM/tur 158 112

Pot. ekstrainntekter pr. år 84 479

* De økte innkjøpskostnadene på kr. 100.000 er fordelt over 3 år.

Det er ikke innkalkulert renter av investert kapital i denne vurderingen da denne er marginal.

Akkumulert på en vogntogpark bestående av 50 vogntogsett, har man transportert samme mengde gods med 5,3 færre vogntog, og ut fra et miljøsynspunkt spart miljøet tilsvarende. Dette innebærer at man fjerner alle kostnadene på disse vogntogene som ugjør en netto besparelse på 7.738.000 kroner, samtidig som inntjeningsevnen på resterende bilmateriell økes med kr. 3.776.211.

Innkjøp

Hvis man tar utgangspunkt i ett bildriftsbudsjett og utelukker overheadkostnadene ser det slik ut:

Legger man dette sammen, får man de totale kostnader pr år i antall driftstimer eller kjørte km. Man bør også legge inn en fortjenestemargin slik at forretningen kan avlevere ett planlagt plussregnskap.

Basert på disse forutsetningene skal man kunne komme frem til priser som er relatert til den fysiske forflytningen av gods. I tillegg kommer overheadkostnader som gjerne er knyttet til den/de som administrerer oppdragene på vegne av kundene, og som da blir den prisen kunden betaler.

Ved samordning av innkjøpene mellom partene i eksempelvis en horisontal integrasjon eller samarbeid gjennom en innkjøpskooperasjon eller andre relevante kanaler, forutsetter jeg at det er mulig å spare inn 5 til 7% av innkjøpskostnaden på nytt materiell. Videre er det fult ut mulig å spare inn 10 til 15% på de faste og variable kostnadene. Her er variablene så mange at en konkret sum er vanskelig, men det er fult ut mulig ut fra egne erfaringer ved bruk av relevante bildriftskalkyler å forvente en årlig innsparing på minimum kr 100.000/sett. Innkjøpskostnadene i en transportforretning er i størrelsesorden 54% av de totale kostnadene ekskl. adminstrasjonskostnader. Den logistiske innkjøpskompetansen synes å være mangelfull i hele bransjesegmentet.

Den operasjonelle infrastrukturens påvirkning av kostnadene

Ca. 90% av transportarbeidet utføres av énbilseiere, og det sier seg selv at disse enkeltvis ikke er i stand til å utvikle noen form for stordriftsfordeler.

Kundene sender ut formelle forespørsler til de store logistikktilbyderne der godsmengden er av større volum og kompleksitet. Mindre volumer og kompleksitet blir gjerne satt bort til rene spedisjonsselskap eller direkte til transportselskapene. De store logistikktilbyderne har ett agentnettverk hvor det benyttes enten løsflak, containere, løstrailer eller overskytende gods megles bort på det åpne markedet. Mellom de såkalte hub´ene transporteres godset på løsflak, containere, løstrailer - eller megles bort til transportselskapene som måtte ha behov av gods eller har ledig kapasitet. Det er også verdt å merke seg at internt hos de store logistikktilbyderne går stykkgods, partilast og termogods ofte i separate godsstrømmer, som gjør at den totale transportkapasiteten da ofte ikke blir utnyttet godt nok. Denne administrative kompleksiteten i oppbyggingen av godsstrømmene påvirker kostnadene i negativ retning for kjøperen/kunden. Man kan tenke seg hvordan en fakturagang vil være fra transportør oppstrøms gjennom flere ledd som til slutt havner hos kunden hvor mulighetene for feil må bli store, og marginene avspist underveis av de administrative prosessene. Det samme skjer nedstrøms med informasjonsstrømmen.

De store logistikktilbyderne må differensiere gods utfra en metodikk hvor tungt gods med lavere fraktrater settes ut på trailere og delpartier lastes på enheter som nevnt bil/kjerre-løsninger.

Det er uten tvil riktig å benytte enheter på lange strekninger som kan laste delpartier og stykkgods ut fra en økt lastekapasitet og en mer effektiv fleksibilitet.

Videre er det verd å merke seg at det ikke er hentet ut nok gevinster fra det nye EU-systemet med åpne grenser og inn/ut-fortollinger på EUs yttergrenser. Mobiltelefoner med SMS, faks og GPS i bilene bør også kunne gi en form for effektiviseringsgevinst.

Retningsubalansen gjør det også vanskelig å plassere transportenheter i forhold til hvor hjemgående gods er lokalisert.

Jeg snakket nylig med en italiensk direktør med over 30 års erfaring i ett større italiensk meglerselskap som har spesialisert seg på Skandinaviatransporter som kvoterer daglig 30 oppdrag til/fra Norge og får kanskje 5-7 av disse. Han uttaler også at det ikke har skjedd noen endringer som avstedkommer lavere rater utfra en effektivisering i bransjen de siste 20 til 25 årene.

Den siste tiden har jeg selv kjørt vogntog til/fra Sverige, Tyskland, Holland, Belgia, Frankrike, Østerrike, Sveits, Italia, Kroatia og Spania og har ved selvsyn kunnet konstatere mine påstander. Man bruker like lang tid i dag på en transportetappe/rundtur som man gjorde for 20 år siden, og bruker fremdeles kartbøker av varierende kostnad og kvalitet som hjelpemiddel.

Det vil i fremtiden være vanskelig å finne gode sjåfører som sikrer kvaliteten på denne verdiskapende andelen av logistikkjeden. Dette kan understøttes av en engelsk undersøkelse som viser at dette yrket med høy stressfaktor, køer på veiene, venting på papirer og gods etc. ikke er en attraktiv arbeidsplass. Man har ofte valgt å flagge ut sjåførjobben til utenlandske sjåfører, utenlandske én- eller flerbilseiere som bare øker kompleksiteten ytterligere og som er en kortsiktig løsning

Gjennom mine regneeksempler konkluderer jeg med at det er mulig å spare inn i størrelsesorden kr 202.500/ år pr vogntogsett ved bruk av formelle ruteplanleggingssystemer, riktig materiellvalg, optimere/- samordne innkjøpene pr sett (vogntog) ut fra en bildriftskalkyle basert på en årlig total kostnad på ca kr 1.460.000 - altså nesten 14% innspart. Hvis man hensyntar en redusering på 5,3 vogntog som utgjorde 7.738.000 kroner, og den reduserte kostnaden på de resterende vogntogene på 9.051.750, blir den akkumulerte innsparingen på kr. 16.789.750 (ca. 23% innsparingspotensial).

Dette høres kanskje utrolig ut, men dette er en faktisk realitet som vi som bedriver logistikk og utfører transporttjenester bør ta innover oss og gjøre noe med i stedet for å flagge ut sjåfører og selskaper fordi det er billigere å operere fra ett tredje land. Den største utfordringen her vil være å få de store logistikktilbyderne som sitter på denne kompetansen til å integrere transportselskapene inn i sine driftsrutiner og innkjøpsordninger slik at de små transportørene får hjelp til optimere sine rutiner og redusere sine kostnader samt få tilgang til gods nok for å optimere sine transportenheter. I tillegg ser jeg for meg et større samarbeid gjennom felles innkjøpskostnader og felles håndtering/-samordning av godsstrømmene mellom transportselskapene.

Den som først tør ta steget ut med nye innovative løsninger vil være den som vinner i fremtidens konkurranse utsatte marked.

-----------------

Artikkelforfatter Tommy Stub (43) er sertifisert logistikkøkonom fra Nordic Business Institute. Han har lang og variert jobberfaring, blant annet som transportsjef ved Hakon Distribusjon Øst, som lager-/transportsjef hos Storeys of Lancaster, IT-rådgiver i IBS, spesialrådgiver i Norsk Gjenvinning, avdelingssjef og driftskoordinator hos Tollpost-Globe, og som distribusjonssjef Think Nordic AS hvor han var med på etableringen av bilfabrikken med ansvar for all vareforsyning til fabrikk, inn- og utgående transport, varemottak, produksjonslager med bruk av kanban-teknikk, lagring og distribusjon av deler world wide, etablering av distribusjonssystemer og valg av distribusjonskanal for levering av el.bilen Think City for det globale markedet. Han har også lang erfaring som yrkessjåfør, og er nå ansatt i Askim Transport & Logistikk AS. Mobil: 924 57 856

www.logistikk-ledelse.no© 2002