50 år med trommel
Ferdigbetongprodusenten med base i Arna feiret 50-års jubileum i fjor. På bildene fra 1967 kan man mimre seg gjennom både Mossetromler og Volvo med og uten snute.
Det var Olav Hartveit som startet det hele. Svigersønnen Håkon overtok tidlig på 80-tallet og drev frem til sønnen Jan Otto Midttun overtok i 2009. Det er han som leder bedriftens 13 ansatte i dag.
Tre generasjoner med hver sin epoke, ikke minst når det kommer til utstyr.
- Da morfar startet i 1967 lastet han lovlig 1,6 kubikk i en tre-kubikks Mossetrommel. På 60-tallet handlet egentlig all betongkjøring om Mossetromler. Og ute hos kunden sto folk med trillebårer for å ta unna. Betongpumpene begynte å gjøre sitt inntog først på 70-tallet.
- Vi hadde en forløper i 1974. Vi kalte den for "Skruen". Den ble også av enkelte kalt betongkanon, ikke uten grunn. Man fylte betong i et kammer som der etter ble satt trykk på for å skyve betongen av gårde. Det var et helselaust verktøy. Det var rett og slett farlig, så den ga vi oss med etter noen få år, forteller Jan Otto.
I 1979 var blandeverket i Arna så slitent at eierne måtte ta et valg. Enten kjøpe nytt, eller legge ned driften. Spørsmålet ble sendt videre til neste generasjon for endelig avgjørelse. - Far valgte å satse. Nytt verk ble bygget og far overtok utpå 80-tallet. Siden har vi bygget på og bygget på. Det er derfor det ser ut som et kråkeslott i dag, sier han og smiler.
Livet var bra utover på 80-tallet, med mye arbeid og god økonomi.
- Det er nok mye den perioden vi kan takke for at vi fortsatt er i live. Det var veldig mye byggeaktivitet i regionen og i tillegg hadde vi Mongstadutbyggingen. Alle betongbilene i Bergen hadde stående ordre om å ta med seg et lass eller to ut dit etter at dagens leveranser var unnagjort.
Bilene gikk i ett, vi tjente godt med penger og klarte blant annet å få byttet ut alle de gamle Mossetromlene. Midt på 80-tallet byttet vi ut omtrent hele bilparken, men det var også en tid med hardt arbeid.
Investeringene i de gode 80-årene var det som fikk OH Betong gjennom de neste ti årene. Da siste bilen var skiftet ut i 1987 var alle enige om at bilene måtte skiftes ut hvert femte år. Slik gikk det dessverre ikke. Ti år gikk det før OH Betong nok en gang kunne skifte ut en av bilene på grunn av de dårlige tidene som kom på 90-tallet. - Vi hadde måneder i den perioden der vi hadde lavere produksjon enn det vi senere har hatt som dagsrekord. Det sier litt. Grafen gikk fra stor produksjon på sommeren til nesten ingenting på vinteren. Vi klarte ikke si opp folk fort nok. Det gikk bare nedover alt. Forskjellen mellom sommer og vinter har vi alltid hatt. Det er både fire og fem ganger mer aktivitet på sommeren, men tidlig på 90-tallet kom aldri den oppturen på sommeren. Det var tøffe tider.
Planen var i utgangspunktet at bilene ikke skulle driftes i mer enn fem år, og tendensen ser ut til å fortsette den dag i dag, selv om markedet har vært bra de siste årene. - Vi har ikke sjanse på å skifte ut bilene hvert femte år i dag heller. Vi prøver å ta en bil i året, men de blir her i minst ti år. Det som er det største problemet med en betongbil er faktisk rust. Så lenge produsentene ikke klarer å lage noe som er vanntett, så er det rusten som tar knekken på bilene våre. Det er jo nesten uansett hva som oppstår av problemer på en bil, så skyldes det på fuktighet. De er ikke bygget for å stå ute, virker det som. Det er litt kjedelig at det er sånn i og med at en tolv år gammel betongbil gjerne ikke har gått mer enn 300 000 kilometer, sukker Jan Otto.
I dag har OH Betong 11 biler totalt. Tre av dem med kombipumper fra Putzmeister. De støter alltid på vanskelige valg når de skal fornyes. Skal de ha en som rekker lenger eller en som laster mer? De to tingene går ikke i lag.
Hva med annenhåndsverdien på betongbiler. Er det noe verdi igjen i dem ved innbytte?
- Vi fikk 365 000 kroner for en 2006-modell vi solgte i fjor høst. Den hadde blant annet ni meter hydraulisk renne som ekstrautstyr. Uten den rennen kunne du nok nesten halvert prisen, sier bileieren.
Valg av chassis er en stor utfordring hos OH Betong. Sjåførens ønsker veier tungt, det er tross alt han som skal jobbe med utstyret. Men pris er også et viktig moment som må vektlegges. Jan Otto har tenkt nøye gjennom saken og kommet til følgende konklusjon.
- Nå er det ikke så store forskjeller på driftsutgifter lenger. Den største forskjellen er faktisk på servicenivået. Scania stiller i særklasse her i Bergen, mens de andre kommer et stykke lenger ned på skalaen, etter min oppfatning. Den mentaliteten verkstedene har når vi ringer er helt avgjørende. Vi må få hjelp når vi trenger det. Vi har i dag tre Volvo og tre Mercedes i tillegg til fem Scania.
To av Scaniaene går med girkasse fra Allison. Det skyldes utelukkende oppdragene som går på kantstøping. - Vi trengte rett og slett en bil med rett hastighet. De fleste går i fire-fem km/t i krabbegir, men når man skal følge en kantstøpemaskin som går i en halv km/t, trengte vi noe ekstra. Sluring på clutch ble en dårlig løsning, så vi gikk for Allison, som går fra null på det laveste giret. Skal vi rygge nedover en bakke under støping, setter vi den i drive og holder igjen med gasspedalen. Allison har vist seg uovertruffen til slike jobber. Men den fordyrer bilen ganske mye. Penger du gjerne ikke får igjen ved innbytte. For oss var det likevel ikke noe alternativ, for kantstøpingen er noe som røyner kolossalt på bilene, forklarer Jan Otto.
Han fikk likevel erfare at ekstra utfordringer kan påløpe når det kommer til service.
- Ja, vi hadde en episode med den ene kassen da den skulle på service hos Mitsubishi i Oslo. Scania skrur ikke på Allison, så de demonterte den og sendte den østover. Transportøren klarte å rote den vekk, før de fant den igjen på en eller annen terminal på Østlandet. Jeg regnet selvsagt med at den da ble levert dagen etter, men det gikk enda en uke. Jeg har anbefalt Scania å se seg om etter en annen transportør, for å si det slik, avslutter Jan Otto Midttun.
Venter du på lass? Sørg for å ha TransportMagasinet i bilen. Tegn et abonnement her!
