Full kontroll i nesten 20 år - nå er det slutt
Vi møtes en lørdag ettermiddag i lokalene han eier halvparten av, på Sandvenhagen industriområde i Norheimsund. Utenfor står vogntogene som har samme logo som hans eget vogntog hadde for 20 år siden, men nå er det sønnen Håvard som styrer butikken.
Dag har akkurat lastet noen bigbags med glasopor, som han skal avgårde med neste morgen. Han parkerer den vesle hjullasteren og inviterer oss inn. Vi skimter restene etter fem dagers YSK-opplæring, som fortsatt ligger på bordene, mens vi får en kvikk guiding i hva hans nye hverdag består i.
- Jeg arrangerer kurs her i Norheimsund og har knyttet til meg lokal sykepleier, brannvesen og politi for å belyse temaene vi må igjennom, forklarer Dag. Han viser oss nettsiden, www.rykkjetransport.no, der han har fått en egen side hvor sjåfører kan melde sin interesse.
- Jeg ble godkjent som YSK-instruktør litt før jeg sluttet i vegvesenet. Jeg syns det er veldig kjekt å undervise, ikke minst på grunn av all kunnskapen jeg har fra innsiden av kontrollverket. Jeg presenterer en god del av det på kursene, forklarer han mens han fyller opp et krus med eplejuice.
Vi finner oss hver vår stol. Undertegnede har tatt med en lang liste med spørsmål denne gangen. Dag har nemlig lovet å fortelle det han ikke kunne fortelle tidligere, som ansatt i Statens vegvesen. Derfor fyrer vi løs, først som sist:
- Du har altså forlatt etaten og skal undervise dine tidligere "kunder", men du var også i en lignende situasjon for 20 år siden da du kom fra transportbransjen og plutselig sto i veikanten med slikkepotten og stanset tidligere venner og kolleger. Hva var motivasjonen din den gang?
- Jeg hadde lyst til å gjøre noe annet. Jeg var vel egentlig lei, etter å ha kjørt Bergen - Trondheim, en og to turer hver uke, i 13 år. Det strekket var egentlig litt for langt. Det ble et stressmoment å klare å nå frem og jeg måtte utnytte kjøretiden maksimalt. Det gikk ofte litt fortere enn det som føltes behagelig.
- Hva var det som trigget deg i kontrolletaten da?
- I utgangspunktet tok jeg jo trafikklærerskolen og begynte som sensor på tungbil. Jeg fikk et vikariat på Voss og like etter ble det ledig en stilling på kjøretøykontroll ute og i hallen, som jeg overtok. Slik kom jeg gradvis mer inn på utekontroll, ettersom jeg hadde fagbrev både som yrkessjåfør og tungbilmekaniker. Jeg brant mer og mer for utekontroll etter det.
- Hvordan var akkurat det i starten? Å komme fra bransjen selv og plutselig skulle stanse gamle venner etter veien?
- Det var ikke alltid like greit. Jeg traff jo mange jeg kjente godt og som visste at jeg visste ting om dem, men det gikk egentlig veldig greit. Jeg prøvde å starte kontrollen med blanke ark, uansett hvem jeg hadde foran meg. Når det er sagt, så har jeg anmeldt mange som jeg kjente godt, men når jeg gikk til det skrittet, så hadde jeg en veldig god grunn til det. Det var ingen som kranglet på den avgjørelsen. De visste de hadde gått langt over streken.
- Dag Rykkje har vel hatt rykte på seg for å være en lett tilgjengelig fyr for de fleste sjåfører? En på innsiden som de kunne ringe til og få ordentlig svar hos?
- Det har blitt veldig mange telefoner fra både sjåfører og transportører. Både i og utenfor arbeidstid. Jeg har vel sagt til alle at jeg tar telefonen når jeg kan. Men alle får svar hvis det er ting jeg kan svare på. Hvis ikke ber jeg dem ringe tilbake i arbeidstiden, så skal jeg sjekke opp det de lurer på.
- Hva er det folk lurer på?
- Det går mest på regelverk. Veldig ofte handler det om hva de skal gjøre når de har blitt hindret i kolonne eller ventet på stengt vei og må nå frem til lossested. Svaret de får, hvis de har en veldig god grunn til forsinkelsen, er å ta utskrift og begrunne så godt de kan hvorfor det har blitt feil, hvis det handler om en liten overskridelse. I de aller fleste tilfellene vil nok det gå bra, men jeg kan selvsagt ikke gi noen garantier hvis de blir stanset andre steder. Men hos meg hadde en god grunn og en god forklaring blitt godtatt.
- Finnes det mange slike åpninger i regelverket som sjåførene ikke er klar over eller tør å benytte seg av?
- Det er en del åpninger for uforutsette ting, men husk bare å ikke bruk det i tide og utide. Hvis vi ser at det blir et mønster, er det ikke greit. Det at det går seinere fra Bergen til Oslo på glatta om vinteren, er ikke en god nok grunn. Er veien plutselig stengt en time, er det noe annet. Og havner du i kolonne sier regelverket at du kan kjøre over fjellet og parkere på nærmeste egnet stoppested, dersom du har brukt opp tiden din. Mange sjåfører tror de blir tatt for et minutt eller to for mye. Da sitter de og gruer seg uten grunn. Bergen-Stavanger er et godt eksempel, der siste ferje gir 28 minutter pause, før de må kjøre i land. Da viser fartskriveren at pausen ikke er godkjent, men husk på at den er en idiot av en datamaskin som ikke skjønner sunn fornuft. I en kontroll skal 28 minutter godkjennes som en fullverdig pause på 30 minutter, ifølge instruksen for utekontroll. Men igjen, ser vi et mønster, at det gjentar seg hver dag, blir det noe annet.
- Hvordan har utviklingen vært hos dem dere var satt til å kontrollere?
- Den har vært en formidabel økning i transportmengden generelt og av utenlandske aktører spesielt. For 20 år siden kontrollerte vi omtrent ikke et utenlandsk vogntog. Da var det isåfall en bil fra Skandinavia.
- Hva har frustrert deg mest med tanke på denne utviklingen?
- Det er mye som frustrerer. Dette med likebehandling, for eksempel, er jo et av hovedpoengene med en utekontroll, og vi hører stadig at våre politiske myndigheter roper høyt om likebehandling mellom norske og utenlandske transportører. Men det er jo absolutt ikke likebehandling når vi ser at de utenomnordiske selskapene i praksis kan velge selv om de vil betale bøter og forelegg vi gir dem. De får med seg et gebyr eller forelegg som de kan kaste ut vinduet i neste sving, fordi de vet at de trenger ikke betale. Det får ingen konsekvenser for dem. Unntaket er de gangene de må gjøre opp for seg på stedet. Da fungerer det.
- Hva er det som avgjør det?
- Det lokale politikammerets politijurist avgjør om de vil ta jobben med å kreve inn pengene på stedet eller ikke. I mange tilfeller forteller politijuristene oss at de omtrent ikke har lov til å kreve inn disse pengene. Hvis sjåføren skriver under på at han godtar forelegget, så kan han i praksis bare reise. Så blir det opp til innkrevingssentralen å skaffe pengene i ettertid, ved å sende regning til en adresse vi knapt klarer å tyde. Jeg er 110 prosent sikker på at de regningene i mange tilfeller aldri kommer frem til rette mottaker. Og om man skulle få den, er det jo valgfritt om man vil betale eller ikke.
- Slik kan vi jo ikke ha det. Er det noe å få gjort med dette problemet?
- Jeg mener løsningen er betaling på stedet. Men da må Justis- og Samferdselsdepartementet snakke sammen. Det står garantert noen EU-direktiver i veien her også, men vi ser jo at i både Danmark og Tyskland må sjåførene betale å stedet. Vi hadde jo oppnådd likebehandling dersom alle måtte gjort opp for seg på stedet når de blir tatt. Også de norske, som jo må betale uansett. Det er ikke mer vanskelig enn det, når det er likebehandlingen som får skylden hele veien.
- Men det er mer?
- Problemet er det samme med bompenger og vektårsavgift. Hvis en norsk transportør skal kjøre i andre land, må vi betale på forhånd. Og de som blir tatt for ikke å ha dette i orden, må betale kraftige bøter på stedet, før de får kjøre videre. I Norge kan alle utenlandske kjøre fritt, uten å betale noe som helst. Vi kunne forlangt vektårsavgift for de dagene de er her. Det hadde vært null problem. Bompengekravet er også en vits. Vi vet at veldig mange kjører med bombrikker som ikke fungerer. Og hva skjer med regningen som ettersendes, tror du? De har opprettet en avtale, men trenger ikke betale regningen. Akkurat disse tingene har frustrert oss i kontrolletaten veldig i alle år. Hvor blir det av likebehandlingen vi snakker om?
- Gjør politiet jobben sin i forhold til dette?
- Det varierer veldig fra sted til sted. Vi her vest har nok være heldige, men vi møter likevel mange hindringer. En periode holdt vi alle kjøretøy tilbake til forelegget var betalt, men så kom det et EU-direktiv som sa at vi ikke kunne holde tilbake bilen for noe sjåføren hadde fått forelegg for. Da ble det skrevet anmeldelse i ettertid, som politiet måtte behandle når sjåføren var over alle hauger og var umulig å få tak i. Disse sakene blir som regel henlagt, naturlig nok, så det er en dårlig løsning.
- Hva gjør dette med motivasjonen i kontrolletaten?
- Det er klart det er lite motiverende når politiet ikke har tid til å stille når vi ringer om hjelp i straffbare forhold. Vi vet jo hva som skjer når de ber oss skrive en anmeldelse i ettertid. Vi har nok av og til vært illojale og ikke brukt tid og ressurser på den anmeldelsen, fordi vi vet at det mest sannsynlig ikke skjer noe mer uansett. Det er ingen god følelse, men det har vært en del slike tilfeller. Vi vet jo at politiet har nok av andre straffesaker å holde på med, samtidig som vi pøser på med trafikksaker.
- Ser du en løsning?
- Det burde vært et helt annet system. Vi kunne brukt gebyr for en hel del overtredelser, som kjøre- og hviletid og lastsikring. Vi har betalingsterminal i bilene, men disse skal kun brukes til overlastgebyr på utenlandske kjøretøy. Tenk hvor ressursbesparende det ville vært om vi kunne brukt samme ordning på flere forhold. Betalingsterminalen er tross alt knyttet opp mot Statens innkrevingssentral, så pengene ville havnet på rett konto med en gang. Men som sagt, her må politikerne på banen. De vet om det. Vi har gitt beskjed.
Hele dette intervjuet sto på trykk i TransportMagasinets utgave nummer 5-2019. Det lønner seg å abonnere, hvis man vil ha med seg alt. Klikk her hvis det kan friste.
