Utenlandske vogntog på norsk vinterføre - behov for regelendringer
Av Eivind Bye
DEBATT OG INNLEGG: Etter noen år og mil langs riksvei 4 og E16 med støpesand i tippsemi fra Hønefoss til Gjøvik, har yrkessjåfør Helge Vildal blitt lei av å måtte stoppe vinterstid. I både Olumskneika (E16 - som nå bygges ny) og i Lygnabakkene, bak utlendinger med semier som er helt uegnet på norsk vinterføre.
HELGE VILDAL OM UTFORDRINGER PÅ VINTERFØRE:
Vi ser overskriftene hver vinter. «Utenlandske vogntog sperrer veier og skaper problemer».
Oppland Arbeiderblad har også hatt et par slike reportasjer denne vinteren. NRKs «Norge i dag» hadde senest et innslag om dette fra Trøndelag, den 13. januar. Alle kan være uheldig, men etter et snøfall skjer slike episoder dessverre for ofte.
I vårt distrikt er kneikene på Rv4, spesielt Lygna og Hunndalen, samt Fv33 og 34 Fluberg/Svingvoll, spesielt utsatt. Man kan ikke bare klage på veivedlikeholdet, mannskapene gjør en god jobb, så raskt de kan. At en slik doning stopper midt i en bakke, og kanskje sklir ut i grøfta, er vanligvis ikke livsfarlig.
Det oppstår «bare» irriterende og kostbare skader samt plunder og heft for andre trafikanter, og mye jobb for bergingsbilen. Det som er livsfarlig, er å møte et slikt kjøretøy som kommer på tvers av veien i 80 km/t. Det har hendt, og dessverre endt i alvorlige skader og dødsulykker.
Fysikken må ta hovedskylda for slike hendelser. Semitrailere fra kontinentet (også kalt EU-vogntog) benytter 2-akslede trekkvogner (bil gruppe N3) med 3-akslede trailere (semihengere). Denne kombinasjonen er uegnet på norske vinterveier. De aktuelle vogntogenes totalvekt er i EU begrenset til 40 tonn.
Dette kan fordeles med maks 24 tonn på trailerens (tilhengerens) 3 aksler, 10–11 på bilens drivaksel og 7–8 på bilens foraksel. Egenvekt cirka 15 tonn, nyttelast cirka 25 tonn.
En samtidig medvirkende årsak til dårlig framkommelighet er ofte at lastens tyngdepunkt er plassert så langt bak på hengeren at trekkvognens drivaksel ikke har tilstrekkelig belastning, i verste fall merkbart avlastet i forhold til krav om vektfordeling.
Innlegget fortsetter under bildene.
Hvis et slikt vogntog i det hele tatt får satt seg i bevegelse, er dette svært krevende å kjøre, rett og slett livsfarlig. Disse 3-akslede trailerne er heller ikke konstruert med mulighet for løft av fremste aksel, slik at noe mer vekt kan bli overført til drivhjul i et knipetak.
På vinterføre vil nevnte kombinasjon, spesielt sammen med uegnet/dårlig dekkutrustning, gi enhver sjåfør stramme magemuskler.
Tømmerkjørere vil bare riste oppgitt på hodet, men virkeligheten viser at enkelte sjåfører, ikke bare enkelte av våre utenlandske kollegaer, har begrenset kunnskap om en så faglig enkel ting som å kunne legge på kjetting riktig, og i tide. At erfaringen med kjøring på vinterføre da er liten, sier seg selv. Men for all del, dette gjelder ikke alle.
Vegvesenet er meget godt kjent med temaet og med situasjonen, vet hva de skal se etter, og er flinke til å kontrollere. Dette ble også nevnt i NRKs reportasje.
Den statlige etaten har dessverre for lite ressurser og kan heller aldri være over alt. Vegvesenets utekontroll region nord, tok for noen år siden til orde for å forby 2-akslede trekkvogner på enkelte veistrekninger vinterstid. Forslagets skjebne er ukjent. Det er også tatt til orde for å ansvarliggjøre vareeiere i forhold til å benytte transportører som enkelt sagt «har ting på stell».
Dette har ikke fått nevneverdig gehør i logistikk-avdelingene rundt omkring i landet. Alle vil ha billigst mulig frakt, og det er «pengene som styrer og makta som rår», også her.
Enkelte sjåfør-miljøer foreslår følgende enkle forslag til regelendring for bestemte veistrekninger:
- I vinterdekk-perioden skal Semitrailer ikke trekkes av trekkvogn med færre aksler enn traileren.
- 3-akslet trekkvogn med «pusher-aksel» montert foran drivaksel, regnes i denne sammenheng som 2-akslet trekkvogn.
- Dette gjelder ikke for spesialbil konstruert for maskintransport m.v.».
Resultat:
- Har hengeren 3 aksler, skal tilkoplet trekkvogn ha 3 aksler med avlastbar bakre aksel eller tilsvarende tandem-drift.
- Utenlandske trekkvogner vil kople av hengeren på grensen eller første terminal, og overlate henger med last til transportør med tillatt trekkvogn og sjåfør med kjennskap til aktuell kjørestrekning i Norge.
- Har semitraileren 2 aksler, kan det benyttes bil med 2 aksler – da blir nyttelasten så lav at transport med denne kombinasjonen blir økonomisk uforsvarlig – og stopper seg selv.
Det kunne være interessant med en kommentar fra noen som forvalter regelverket knyttet til dette, eller fra noen som kanskje har bedre forslag. Er en slik begrensning hensiktsmessig? Vil en løsning skape kapasitetsutfordringer for norsk transportbransje?
Eller skal vi bare la det skure og gå, til neste ulykke?
Opphav og kilder: Helge Vildal
