Nye Scania R6-500 og V8-770 prøvekjørt over Skedsmovollen
LYDEN AV R6 VS V8:
- Åhh håh håh, dette var noe annet, gliser jeg meg til meg selv. Eivind, som er Scania-fersking, sitter i passasjersetet på 770en og hever et øyebryn som spørsmålstegn.
- Ser du ikke at skuldrene mine har sunket 30 centimeter og ørene har åpnet seg på vidt gap? svarer jeg fra førersetet. Da har vi ikke engang kommet ut til E6 fra Scania-anlegget på Kløfta.
Endelig var det altså vår tur til å få kjørt Scanias nyheter. Men ting er ikke som vanlig i år heller. Korona har også rammet det klassiske Scania Winter-arrangementet – og det er nok flere som savner Trysil flyplass, biler, brøyting og noen after-øl og sjitpreik med kollegaer på kvelden.
Som erstatning har Vidar F på Kløfta lokket med selvbetjening til to ferdiglastede biler etter fritt valg.
Og som gode pressemenn kan vi ikke annet enn velge ytterlighetene: 500en med blant annet den splitter nye girkassen og Scanias elektriske styring. Og flaggskipet med monsterkreftene - 770en.
Fornuften først, 500 6X2 med den nye girkassen
Som en ekte sparebil står 500en hvit (distinkt-hvit som Scania kaller det) og diskret og venter på oss. Den er ferdig oppvarmet på en grisekald dag, heldigvis.
Ny girkasse, ja. Da Scania lanserte sine 2021-nyheter i slutten av september i fjor, var det selvsagt den nye V8-rekken og topp på 770 hester som tok showet. Men minst like viktig i det store perspektivet er den nye girkassen – som rett og slett er 100 prosent ny.
Selv tenkte jeg at det var da litt rart, ny nå bare tre år etter den siste girkasseforbedringen? Den forrige fornyelsen var jo dessuten et langt steg framover med sine raske skift og ganske pålitelige girstrategi.
Svaret er at denne nye kassen er beregnet for å møte behovene frem til 2030, altså i nye biler ti år fremover. Den er lettere, mindre, smartere osv. osv. For å sitere litt av det Scania skriver:
- 60 kg lettere, mindre og aluminiumhus
- Tre akselbremser totalt og luftstyrt giring
- Overdrive og åtte reversgir
- Redusert støy, mindre friksjon, tørrsump
- Lengre vedlikeholdsintervall og økt presisjon
Om girkassen sier Scania:
Inntil nylig gikk en typisk langtransport-lastebil på 1400-omdreininger. Men hvis hastighet kan holdes ved rundt, eller rett over, 1050-omdreininger, spares det drivstoff. Scanias nye girkasseserie har en betraktelig bredere utveksling med et overdrive-gir på topp, og som håndterer både lave og høye turtall.
De nye girkassene er kortere enn de vanligste Scania-girkassene tilgjengelige i dag. Med kun to synkringer (sammenlignet med sju), mellom lav og høy-serie split, er de nye girkassene kortere og med kraftigere akslinger. Dette gir muligheten for å ta i bruk bredere drev som tåler mer belastning og dreiemoment.
Men, ved å fjerne synkroniseringsringene legges økt press på girkassens styreenhet og overordnet girskiftstrategi. Av den grunn er elektronikken som styrer luftaktuatorene og akselbrems ny, noe som er avgjørende for rask, sømløs og nøyaktige girskift.
8 revers? I de fleste girkasser innebærer det å sette girkassen i revers, å la et eget tannhjul dreie hovedakselen i motsatt retning. I det nye Scania-sortimentet derimot, låses planetgirholderen på utgående aksel i stedet. Denne løsningen gir opp til åtte gir (fire er standard) i revers med en hastighet opptil 54km/t. Dette er nyttig når for eksempel en dumperlastebil må rygge en lang avstand (i tunell etc).
Og hvordan funker det? Tja. Helt greit. Nå har ikke jeg kjørt lastebil siden sist, men jeg tenker du skal være temmelig dreven for å tenke over at girkassen er ny om du ikke vet det på forhånd.
Den har for eksempel en overdrive over 12. gir som slår inn hvis forholdene ligger til rette. Men det gjør det ikke for en litt forsiktig sjåfør med 50 tonn ute på hektiske E6 nord for Oslo.
- Men det er helt klart den bilen av våre nye som går billigst, forklarer Scania-Vidar.
Og det tror jeg på. Om man har evnen til å smøre seg med litt tålmodighet. For det er ikke til å stikke under en stol at 50 tonn og 500 gamp ved 1800 omdreininger krever en kuuul sjåfør.
Greit nok at lastebiler uansett er i utakt med annen trafikk, men det er når man kommer i utakt med andre lastebiler at det begynner å bli litt slitsomt. Nå var det jo masse andre 500er ute på veien også, fra både norske og ymse nasjoner, men de drev nok ikke med økokjøring (og de fleste hadde nok lettere lass).
Komforten i denne lille arbeidshesten er likevel ellers på høyt nivå takket være både lav støy, svært lite vibrasjoner og ikke minst manøvrerbarhet takket være herlig lett og fin styring med den nye elektrisk-hydrauliske styringen. Og du er aldri i tvil om at du sitter i en Scania, hvor alt av brytere og betjening følger logikken man har vent seg til.
Men det var ligaskifte deluxe å bytte til…
Real muskelbil med tallet 770 i grillen
Så står den der i solen og glinser i klassisk Red Ruby. Nesten litt diskret, denne 6x4en også, om man er blasert, men med selvbevisst Scania-reklame på tralla for å avverge den minste misforståelse. Den reklamen om V8, om fornuft og følelser.
Man klatrer litt høyere og tårner mye mer selvbevisst i en slik bil, skinnsetene holder høyere kvalitet, småblinge dekorstriper rundt i interiøret understreker at dette koster litt mer - og første omdreining på rattet tilsier at her er det mer å holde i, mer å blir glad i som det heter.
Men så første pådrag ut mot porten – lyden!!!
Scania vet at de har sine kunder på dop.
Dette er akustisk heroin.
Følgende setning fra Scania – etter flere sider med teknisk jibbjabb om den nye V8ere, se rammesak – må kunne kalles tidenes understatement:
«De nye manifoldene kommer med en liten fordel. (…) Ikke bare er de lettere og mer effektive, men de bidrar også til den distinkte V8-lyden som mange Scania-kunder og V8-entustiaster setter pris på. Den lager ikke mér lyd, men en mer raffinert og tydelig lyd.»
Liten fordel??? Jadda.
770en vi har fått utdelt har altså verken den nye girkassen eller elektrisk styring, men som antydet fra innledningen – skuldrene synker umiddelbart og gliset våkner.
Utdrag om ny V8-teknologi
“Vi bygger på Scanias brede erfaring med V8-motorer og fortsetter å forbedre hva generasjoner med talentfulle ingeniører har lært, skapt og oppnådd før oss,” skriver Göran Lindh, som er sjefingeniør for Scania V8-motorer.
“Det er ingen snarveier, det er kun raffinering og implementering av ny teknologi. Ny EMS gir smartere og avansert motorkontrollprogramvare med økt nøyaktighet. Vi kan, for eksempel, kalkulere hvor mye drivstoff det er behov for når.”
EMS-systemet (Engine Management system) kommuniserer med AMS (Aftertreatment Management System). Begge er kritiske systemer for å tilfredsstille nåværende og kommende Euro 6-reguleringer om NOx og partikler. Og det gjelder iikke bare når lastebilen er ny, men også over tid; reguleringen krever at det virker i minst syv år eller 700.000 kilometer.
Scania har lagt til en ny løsning der AdBlue-innsprøytningen skjer i to steg: en gang direkte inn rett etter eksosbremsen og andre dose i “normal” posisjon i lyddemperen. Med en ekstra dosering forbedres fordampningen av AdBlue under lav belastning da temperaturen er høyere nær manifolden. Den ekstra dosen forbedrer etterbehandlingsstrategien og bidrar til bedre drivstofføkonomi.
Den oppdaterte V8-serien er utstyrt med nytt høytrykk-drivstoffpumpe der elementene er individuelt kontrollert (AIM, Active Inlet Metering). Kompresjon og maks sylindertrykk har blitt økt for å forbedre forbrenning videre og drivstoffeffektivitet.
Et mål under utvikling av høy-ytelsesmotorer er å redusere internfriksjon, og man oppnår økning i ytelse. Et alternativ er, selvfølgelig, å bruke tynnere og mer effektive oljer med egenskaper som var uhørt for kun 10-15 år siden, men store forbedringer i oljekvalitet senere år er ikke nok. Motoren må også utvikles for å utnytte nye muligheter.
Flaggskipet i Scanias V8-familie er den nye DC16 123-motoren, som med 770 hk erstatter 730en. Den økte kraften kommer i kombinasjon med drivstoffbesparelser. Ved å fjerne visse tunge komponenter og forenkle andre har vekten blitt redusert med 75 kg. Videre har motoren fast-geometri kulelagerturbo i motsetning til tradisjonelle glidelager.
Den har kun AdBlue-etterbehandlingssystem, en robust fast-geometri kulelagerturbo og samme type eksosmanifold som de tre andre V8-motorene.
“De nye manifoldene kommer med en liten fordel,” forklarer Lindh. “Ikke bare er de lettere og mer effektive, men de bidrar også til den distinkte V8-lyden som mange Scania-kunder og V8-entustiaster setter pris på. Den lager ikke mér lyd, men en mer raffinert og tydelig lyd.”
Når sant skal sies, hvis forhåpningene til 770 hester er FOR store, kan man fortsatt bli skuffet. Det er ikke sånn at man klistres til seteryggen. Men selv med 48,9 tonn akser den raskere enn en sedat personbil ut på E6en
På vårt høyst uformelle sjekkpunkt mot toppen av Skedsmovollen, etter å ha bremset til 70 rett nede i bakken, flyter den over i 78-79 km/t. I samme øvelse holder 500en knapt over 60 km/t.
Akkurat den forskjellen koster nok skjorta, både i nybilpris og diesel. Men gjett om den løser på nakkemusklene. Som en 20-års foryngingskur av sjåføren - se video ;)
500 eller 770: What’s in it for you?
En formiddagstur med disse to flotte maskinene løser selvsagt ingen verdensproblemer, og er heller ikke egnet til å bygge kjøpsbeslutninger på. Men de to ytterlighetene setter flomlys på dilemmaet: Fornuft eller følelse? Økonomi eller velbehag? Et par hypoteser:
Som enbilseier med fokus på økonomi og stolthet for yrket er det 99 prosent sjanse for at jeg hadde valgt 500en (gitt at den klarer å løse kjøringen jeg har). Lavere tempo i trafikken lar seg egentlig lett kompensere med smartere kjøring og planlegging.
Den siste prosenten av sannsynlighet for å velge 770 går til bileiere som enten A – er smarte og tjener gode penger uansett – eller B – som faktisk trenger kraften (større og tyngre transporter er tross alt på vei inn, og det er også Scanias «alibi» for å utvikler 770en).
Men som flerbilseiere eller flåteansvarlig er sannsynligheten hele 99,9 prosent for 500en. Å bestille en flåte av 770er ville jo være økonomisk ruin. Den siste promillen av sannsynlighet går til dem som har en flåte av tungtrekkere eller konsekvent kjører svært tunge lass med korte leveringsfrister.
Mer sannsynlig er selvsagt at det vanskelige valget for de fleste av leserne vil stå mellom R6 500 eller V8 530 – eventuelt mellom 590 mot 660.
Selv hadde jeg i det første tilfellet strukket meg langt for den lille V8eren kontra R6. Har man kraftbehov i det sjiktet, så er det V8 som er Scanias DNA. Det er det mange fordeler med, inkludert det emosjonelle (som riktignok er vanskelig å måle, men som har en helt reell verdi). Rekkeseksere lager alle andre også.
590 mot 660? Ja, da måtte jeg jaggu ha finregnet gitt. Noen av leserne som har svaret?
Opphav og kilder: Tungt.no
