Oslo lufthavn Gardermoen

Fly(t)effektivitet i logistikken

Tenker du på logistikk når du reiser fra eller til Oslo lufthavn Gardermoen? Avinor tar passasjerlogistikken på største alvor. Det handler om effektiv flyt i alle ledd, fra du drar hjemmefra til du er ankommet destinasjonen.

Bagasjelogistikken på Oslo lufthavn Gardermoen består blant annet av to parallelle systemer med totalt 11,2 kilometer bagasjebånd, som kan håndtere 6.200 bags i timen. I 2017 ble hele 16,2 millioner kolli ekspedert. Bagasjehotellet har en kapasitet på 1500 kolli, og er helt nødvendig for å sikre effektiv og presis leveranse av bagasje til hver enkelt flyavgang. Foto: LOGMA
Bagasjelogistikken på Oslo lufthavn Gardermoen består blant annet av to parallelle systemer med totalt 11,2 kilometer bagasjebånd, som kan håndtere 6.200 bags i timen. I 2017 ble hele 16,2 millioner kolli ekspedert. Bagasjehotellet har en kapasitet på 1500 kolli, og er helt nødvendig for å sikre effektiv og presis leveranse av bagasje til hver enkelt flyavgang. Foto: LOGMA
Publisert Oppdatert

I forrige måned arrangerte LOGMA medlemsmøte i samarbeid med Avinor på Oslo lufthavn Gardermoen. Vi fikk innblikk i en krevende logistikkflyt med utstrakt, og økende, bruk av automatisering og digitalisering. Avinor er en av Norges, for ikke å snakke om Nordens, største logistikkaktører.

Fokus på service

Terminaldirektør Ragnhild Hjerpsted gir oss en innføring i driften av Oslo lufthavn, og Avinor i Norge forøvrig. Det er imponerende forhold vi får høre om. Bare på Oslo lufthavn er det hele 28,5 millioner passasjerer og 15.000 ansatte fordelt på til sammen 150 selskaper med alt fra bagasjehåndtering til flynavigasjon. For Avinor totalt er det 55,2 millioner passasjerer fordelt på 44 lufthavner rundt om i hele landet. Og som i all annen logistikk, handler det her også om best mulig service til lavest mulig kostnad.

Terminaldirektør Ragnhild Hjerpsted har fokus på å levere best mulig service til de 28,5 millioner passasjerene som reiser via Oslo lufthavn Gardermoen hvert år. Foto: LOGMA
Terminaldirektør Ragnhild Hjerpsted har fokus på å levere best mulig service til de 28,5 millioner passasjerene som reiser via Oslo lufthavn Gardermoen hvert år. Foto: LOGMA

Vi får høre at de har som målsetning å bli blant topp ti på ASQs måling av kundetilfredshet. De hadde håpet å nå målet innen 2018, men må se at de ligger på ca. 20. plass i Q1 2019. Utviklingen har likevel vært god. Scoren er forbedret fra 4,19 i Q1 2018 til 4,23 i Q1 2019 (maks er 5). I tillegg hører vi at de er best i Europa på punktlighet sammenlignet med lufthavner av samme størrelse.

Effektiv prosess flyt

Avinor sammen med alle de andre aktørene på Oslo lufthavn leverer med andre ord svært god service til sine reisende, og vi lærer at logistikkdetaljene for å få til dette, er mange. Har du tenkt over hvorfor innsjekk og bag-drop er adskilt for eksempel? Ved å splitte disse to aktivitetene i prosessen sparte man flere minutter per reisende, og køene smuldret mer eller mindre opp. Videre er håndholdt skanner på bag-drop et svært bevisst valg. Det gjør at man ikke klarer å skanne feil, og Avinor vet med sikkerhet at all bagasje som sendes inn i systemet er riktig registrert. De nye bag-drop skrankene er dessuten bygget etter walk-through prinsippet, fordi dette skaper en mer effektiv flyt enn de opprinnelige check-in øyene.

Avinor har strukturert arbeidet på terminal etter fem hovedprosesser; avgang, bagasje, turn-around, transfer og ankomst. De jobber systematisk med LEAN som verktøy for å sikre effektivitet i prosessene sine, noe vi som er på Gardermoen denne ettermiddagen får se med egne øyne siden møtet avholdes i tavlerommet.

Formel 1 som modell

Turn-around av fly er som nevnt, et område hvor prosessene må være godt koordinert. Flyselskapene selv setter tidsfristene for hvor fort flyene skal snu i gaten. For eksempel har Norwegian et mål ned mot ca. 25 minutter i sommerhalvåret, og ca. 35 minutter i vinterhalvåret. På den tiden skal flyet tømmes for passasjerer og bagasje, tankes, få nye forsyninger og nødvendig service, nye passasjerer skal tas ombord og bagasje lastes.

Avinor forteller at de, i forbedringsarbeidet på denne prosessen, jobber etter Formel 1 tankesettet, hvor bilene får ekstrem rask parallell service under pit stop i depotet. For å perfeksjonere denne viktige aktiviteten ser Avinor på muligheten til å ta i bruk AI (artificial intelligence) for å se etter forbedringsområder og optimalisering. Det er beregnet at ett minutt forsinkelse koster omtrent 1.000 kroner. Det er med andre ord store kostnader å spare på små forbedringer.

Så hvis du nå lurer på hvorfor flyselskapene er blitt svært strenge på antall og størrelse håndbagasje, er kanskje deler av forklaringen at det er ett av de store forsinkelseselementene knyttet til turn-around. Plassering av håndbagasje når passasjerer skal finne sin plass i flyet er en svært tidkrevende prosess.

LOGMA får en innføring i hvordan Avinor har strukturert arbeidet på terminalen etter fem hovedprosesser; avgang, bagasje, turn-around, transfer og ankomst. De jobber systematisk med LEAN som verktøy for å sikre effektivitet i prosessene sine. Foran gruppen står styremedlem i Logma, Monica Engen (t.h.), sammen med terminaldirektør Ragnhild Hjerpsted og fagleder bagasje Per Viggo Andersen. Foto: LOGMA
LOGMA får en innføring i hvordan Avinor har strukturert arbeidet på terminalen etter fem hovedprosesser; avgang, bagasje, turn-around, transfer og ankomst. De jobber systematisk med LEAN som verktøy for å sikre effektivitet i prosessene sine. Foran gruppen står styremedlem i Logma, Monica Engen (t.h.), sammen med terminaldirektør Ragnhild Hjerpsted og fagleder bagasje Per Viggo Andersen. Foto: LOGMA

Bagasjelogistikk

Passasjerene som haster gjennom terminalen på Gardermoen, tenker nok ikke på at de går ovenpå et intrikat system av bagasjelogistikk. Det er hele 11,2 kilometer med bagasjebånd, som kan håndtere 6.200 bags i timen og hele 16,2 millioner kolli ble ekspedert i 2017.

Det er mye bagasje og det er lange avstander, og bagasjesystemet har blitt utvidet i tråd med terminalen for øvrig. Det er nå to parallelle systemer og et bagasjehotell med kapasitet på 1.500 kolli. Sjekker du inn mer enn to timer før avgangstid, er det stor sannsynlighet for at bagasjen din havner på dette hotellet en periode. Det er helt nødvendig for å sikre effektiv og presis leveranse av bagasje til hver enkelt flyavgang.

Det eldste bagasjesystemet er fra 1996 og var det første av sitt slag i verden. Det består av små vogner kalt Bagtrax som suser rundt i systemet i høy hastighet. Det minner om en berg-og-dalbane i en fornøyelsespark, og det er nesten som man får lyst å prøve en tur. Det hadde nok skapt furore, men fagleder bagasje Per Viggo Andersen kan fortelle om langt mer snodige erfaringer etter mer enn 20 år i jobben.

Risiko og sikkerhet

Det er vanlig at folk ikke har forståelse for bagasjelogistikken og hvilke konsekvenser som kan oppstå. Et avvik er for eksempel at folk sender maling i bagasjen. De skal typisk reise til sommerhus og lignende og tar med maling hjemmefra. Det er ikke lov, fordi det kan lekke og resultere i stor skade på system og andres bagasje. Det folk ikke er klar over er at forsikringsselskapene krever regress og man må dekke absolutt all skade selv. Det kan bli svært kostbart, og Per Viggo forteller om folks dyrekjøpte lærepenger, for eksempel da de fikk ti liter rødmaling fordelt utover anlegget og masse bagasje.

Heldigvis for oss og bagasjelogistikken, er det nå røntgen skanning av all bagasje på Gardermoen. De ansatte klarer med det å luke ut svært mye avvik, samt dokumentere innholdet. Skanning gjør det mulig å avdekke uønskede gjenstander.

Bagasjesystemet fra 1996 planlegges nå å skiftes ut, og man vil da etter hvert gå inn i en prosjektperiode hvor kapasiteten skal tas noe ned samtidig som volumene er stigende. Per Viggo Andersen husker med gru oppstartsproblemene fra 1998 og lover oss at de reisende ikke skal merke like mye til denne utskiftingen. Vi forstår at oppgraderte og presise bagasjesystemer er en kritisk suksessfaktor, når kostnaden for å ettersende ett stk bagasje fort kan bli 1.500 kroner, og to milliarder på verdensbasis per år.

Passasjerene som haster gjennom terminalen på Gardermoen, tenker nok ikke på at de går ovenpå et intrikat system av bagasjelogistikk. Foto: Espen Solli / Avinor
Passasjerene som haster gjennom terminalen på Gardermoen, tenker nok ikke på at de går ovenpå et intrikat system av bagasjelogistikk. Foto: Espen Solli / Avinor

Knallhard konkurranse

Oslo lufthavn Gardermoen konkurrerer med København Kastrup, Stockholm Arlanda og Helsinki Vantaa om å være foretrukken hub i Norden, og konkurransen er knallhard. En velfungerende lufthavn med effektive prosesser, gode forbindelser videre og selvfølgelig, lave avgifter, er avgjørende. Inntekter fra den kommersielle virksomheten på flyplassen vil derfor være viktig. Flyplasser utvikler seg til internasjonale shopping og opplevelsessenter, og inntektene fra disse områdene er nå på nivå eller høyere enn de tradisjonelle inntektene fra avgifter fra flytrafikken.

Det er økende grad av globalisering og internasjonalisering, som gjenspeiler seg i økende antall langdistanse- og direkteruter.

Avinor møter nå også konkurranse på sin kjernedrift. I Stortingsmeldingen om Avinor som ble vedtatt av Stortinget i 2017, fremkommer det at Avinor skal konkurranseutsette tårntjenester. Målet er rimeligere og/eller bedre tjenester. To tårn er til nå satt ut og kontrakt er tildelt det spanske selskapet Saerco, som ble vurdert best både med tanke på kvalitet og pris. I tillegg besluttet Samferdselsdepartementet at Haugesund lufthavn skulle settes ut på tjenestekonsesjon for å øke konkurransen innenfor lufthavndrift i Norge. Fra 12. mai 2019 ble driften overlevert fra Avinor til to private aktører som skal drifte lufthavnen sammen de neste 20 årene. Videre har Riksrevisjonen i sin rapport om Avinor i 2018 sagt at kostnadsveksten og en svekket lønnsomhetsutvikling er kritikkverdig og ikke i tråd med kravet om effektiv drift. Terminaldirektør Hjerpsted innrømmer at det er krevende å stå i en sånn situasjon, og erkjenner med det at kostnadene må ned, noe Avinor jobber aktivt med.

LOGMA

LOGMAs formål er å arbeide for en generell heving av logistikk-kompetanse innen norsk næringsliv og offentlig forvaltning.

LOGMA er et nettverk av og for medlemsbedriftene hvor faglig interesserte medarbeidere ønsker utveksling av logistikkompetanse i hele verdikjeden.

LOGMA initierer og gjennomfører aktiviteter som møter hos medlemsbedrifter, temagrupper, faglige konferanser og symposier.

LOGMA er en frittstående og politisk uavhengig organisasjon. Alle bedrifter innen industri, handel, transport, tjenester, forskning, rådgivning og undervisning kan være medlem, og hver bedrift kan ha flere kontaktpersoner. Alle kontaktpersonene får direkte tilsendt materiell om aktiviteter i regi av LOGMA og andre relevante arrangementer.

For nærmere opplysninger se www.logma.no.

Kontaktperson for LOGMA-sidene i Logistikk & Ledelse er Bente Flygansvær, [email protected]

Automatisering og digitalisering

Autonome kjøretøy er ett av områdene hvor Avinor ser etter besparelser, og det er for eksempel på snøbrøyting og renhold. Snøbrøyting av rullebanene kan la seg automatisere med autonome kjøretøy, ettersom det er forholdsvis oversiktlige områder med styrt trafikk. Tilsvarende på renhold. Det er mulig å benytte robotiserte vaskemaskiner i perioder hvor det er lite trafikk på lufthavnen.

Det sees også på bruk av sensordata for å prioritere ressursbruken, som for eksempel å vaske områder som brukes mer oftere enn områder som brukes mindre. Videre sees det på om teknologi som VR briller kan brukes av teknikere for å serve ulike systemer med fjernstøtte fra spesialister.

Vi har allerede fortalt hvordan AI – artificial intelligence – vurderes til turn-around prosessen, og automatiserte selvbetjente funksjoner gir passasjerene en enklere reise, samt at nye skanningsverktøy i bagasjelogistikken øker sikkerheten, presisjonen og forutsigbarheten for alle involverte parter.

I tillegg hører vi om remote screening, når man går gjennom sikkerhetskontrollen, er det ikke nødvendigvis den samme stasjonen man passerer som faktisk tar screeningen på din bagasje. Dette kan styres dit hvor det er ledig kapasitet. En slik utvikling kan kanskje i neste omgang også trekkes ut til å serve andre flyplasser. Videre jobbes det med fjernstyrt tårntjeneste, som skal driftes fra et tårnsenter i Bodø. Innen utgangen av 2020 er planen at 15 tårn skal fjernstyres fra senteret. En slik kapasitets- og kompetanseutnyttelse vil kunne gjøre store utslag på kostnadsnivået.

En økende tilgang på data om flypassasjerer og deres bevegelser gir Avinor og deres leverandører på Oslo lufthavn nye muligheter til å planlegge og forbedre driften. Digitalisering åpner for å tilpasse tjenester til når passasjerer vil etterspørre dem, og til hvilken mengde tjenester som etterspørres; det være seg både kapasitet i sikkerheten, renhold og drift, så vel som i servering og butikker.

Siden 2010 har Avinor hatt en visjon og et ønske om å automatisere vintervedlikehold. I mars 2018 ble autonom snørydding demonstrert på Fagernes lufthavn og senere på vinteren tok Avinor steget videre med testing av to selvkjørende brøytekjøretøy på Oslo lufthavn. Foto: Robin Aron / Avinor
Siden 2010 har Avinor hatt en visjon og et ønske om å automatisere vintervedlikehold. I mars 2018 ble autonom snørydding demonstrert på Fagernes lufthavn og senere på vinteren tok Avinor steget videre med testing av to selvkjørende brøytekjøretøy på Oslo lufthavn. Foto: Robin Aron / Avinor

Miljøperspektiv

Alt tyder på at fremtidens flyreiser skal bli mer effektive, og passasjertallene forventes å stige fremover til hele 70 millioner i 2028. I et miljøperspektiv kan dette fremstå som et paradoks, og derfor har Avinor tatt grep mot utvikling av en miljøprofil. De har blant annet stort fokus på kollektivtransport til og fra flyplassen. I 2017 hadde Oslo lufthavn en kollektivandel på 70 prosent, som er høyest i Europa.

Et annet område er grønne innflygninger og drivstoff. Grønne innflygninger betyr at flyene reduserer og sparer motorkraft på siste del av innflygninger under spesielle forhold, og bruker vind og oppdrift i stedet. Siden 2009 har det vært lov å blande inn 50 prosent biodrivstoff i jet drivstoffet, og Oslo lufthavn var i 2016 verdens første internasjonale lufthavn som kunne tilby biodrivstoff til alle flyselskap som tanker der. Målet er en andel på 30 prosent biodrivstoff av alt jet drivstoff i Norge innen 2030.

Det mest spennende er likevel kanskje elektriske fly. Avinor tror på at vi vil se elektriske fly i kommersiell trafikk innen 2030-2040. En slik utvikling vil kreve mye i forhold til infrastruktur, så det er et godt stykke frem i tid. Spørsmålet vi sitter igjen med til sist er likevel, våger vi det – å fly elektrisk?