Av Finn T. Lien 1. februar 2014 08:00

Den aktuelle bedriftseieren, Geir Inge Kirkestuen, synes å være villig til å dele sine erfaringer. På et transportseminar i regi av Norges Lastebileier-Forbund (NLF) fortalte han historien til Kirkestuen Transport. Regnskapsopplysninger hentet via Internett bekrefter hendelsesforløpet. Undertegnedes nysgjerrighet ble da ytterligere pirret. Google er i så måte et egnet verktøy til å gjøre seg litt bedre kjent med bedrifter, også denne. Spesielt var jeg ute etter å undersøke om man jobbet innen en ekstra lønnsom nisje. Kanskje det var en viktigste årsak til suksess?

Bedriftens nettside indikerer at det er et ganske typisk norsk lastebilforetak. Store deler av produksjonen synes skje innen konkurranseutsatte markedssegment. Et av «avvikene» er at bedriften tidvis har markert seg i media. Blant annet viser tidligere omtaler at selskapet for noen år tilbake sto randen av konkurs. Årsakene til lav lønnsomhet var blant annet det beinharde prispresset som bransjen har vært utsatt for i en årrekke. Også her nevnes konkurransen fra utenlandske aktører, heri både lovlig og ulovlig kabotasjekjøring.

En sak er at norske lastebileiere må konkurrere mot selskap med lavlønte sjåfører. I tillegg er det urettferdig at utlendingene i stort omfang lurer seg unna bompenger og sågar bøter. Det bidrar ikke til like konkurransevilkår. Bare på strekningen Lom-Oslo er det snakk om 2 100 kroner i bompenger. Beløpet er så stort at det alene kan være avgjørende for om man vinner eller taper et oppdrag. Det fine med den daglige lederen, Geir Inge Kirkestuen, var at han ikke bare beklaget seg over tingenes tilstand. Han tok grep. Her viste han evne og ikke minst vilje til å søke etter løsninger fremfor kun å ha fokus på problemene.

I referatet fra NLFs transportseminar nevnes det at Kirkestuen utarbeidet en 15 punkts handlingsplan. Dertil gjennomførte man en omorganisering for å skaffe seg bedre styring med driften. Gjennomgang av kontraktene viste at noen av dem ikke var lønnsomme. De ble via en ryddig prosess avviklet. Akkurat den øvelsen tror jeg at flere lastebilforetak bør gjennomføre. Jeg tror ikke at alle lastebilforetakene har en klar oversikt over hvilke kontrakter som gir pluss i kassen og hvilke som nyter godt av en intern «kryssubsidiering». Pengestrømmene i mellomstore/større lastebilforetak er store. Uten god regnskaps- og ikke minst likviditetsstyring finnes det risiko for at man uten å være klar over det har retning mot «stupet».

I noen tilfeller kan det være fornuftig å kjøre regnskap pr bil. Hva er bilens driftskostnader, og hva er dens inntjening? Er det valg av biltype eller kjøringens art som bidrar til plusser eller minuser i regnskapet? Hvordan er forholdet mellom lønnede og fakturerbare timer? Hvordan er sjåførens kjøreadferd? Alt dette er forhold som innvirker på inntjeningsevnen.

Sjåførene er på mange måter en svært viktig ressurs. Ett er hvordan han/hun behandler kundene. Like viktig er det hvordan kjøretøyet blir behandlet. En sjåfør med aggressiv kjøreadferd koster vesentlig mer enn en mer «rolig» i form av høyt drivstofforbruk, relativt sett høye vedlikeholdskostnader og muligens også i form av skader både på bil og last. Man trenger ikke alltid ta så store grep. Kirkestuens motto «spar en hundrelapp om dagen» høres gjerne ikke så veldig ambisiøst ut. Men ta frem kalkulatoren: Det blir raskt cirka 20.000 kroner pr ansatt. Og med hånden på hjertet: Hvem av oss sløser ikke, om enn bare litt hver dag? Det går både på tid, penger og andre ressurser.

Et gammelt ordtak sier: Mange bekker små gjør en stor å. Ha alltid i tankene at et lite tall multiplisert mange nok ganger, gir et stort tall. Da jeg var guttunge, satt far min og regnet på anbud for en del tankbileiere. Jeg så på tallene og oppdaget at han regnet pr liter. Og han regnet ører pr liter, og ører med to desimaler! Jeg lurte på om han hadde blingset og glemt at det het kroner. - Bare vent, sa han, du vil bli mer enn overrasket over hvor store inntekter det til slutt blir snakk om. Han fikk selvsagt rett.

Jeg har selv vært engasjert på oppdrag, hvor målsettingen har vært kostnadskutt rundt ti prosent. Mens andre konsulenter hadde jaktet på store og lett synlige tall, gikk tankene til far min. Det viste seg at det fantes en rekke «usynlige» kostnadsdrivere, usynlige på den måten at det var lett å overse dem. «Usynlig» kan i denne sammenhengen være at man runder av nedover til nærmeste time istedenfor å fakturere også den siste halvtimen på kunden. Like usynlig kan for sent fremmøte gi en halv time tapt inntekt. Da snakker vi om mer enn en hundrelapp pr dag.

Det har vært (og er muligens ennå) aktuelt å sende sjåfører på kurs for å lære hvordan kjøre mest mulig økonomisk. Av og til hender det at jeg selv i 80-sonen blir forbikjørt også av vogntog. Min kones påstand er at jeg ofte kjører for fort. Er det sant, kjører vogntogsjåføren altfor fort. Det skjer til tross for at det er hastighetsbegrenser på vogntoget. Å kjøre fort behøver ikke i seg selv innebærer dårlig drivstofføkonomi. Kombinert med dårlig veistandard øker bildriftskostnadene. Spørsmålet er om det holder med å jobbe med holdninger eller om man skal søke etter incentiver for sjåførene? Det kan være en meget god «investering» å gi sjåførene en ekstra (månedlig) bonus for økonomisk og skadefri kjøring.

Eksempelet fra Kirkestuen Transport AS viser at man tross skjerpet konkurranse kan gjøre egne grep. Jeg sier ikke med det at utlendinger og andre useriøse aktører skal ha fritt leide. Det er snakk om å gjøre flere ting samtidig, men ikke nødvendigvis av samme aktør. En av NLFs oppgaver er å bidra til like konkurransevilkår så langt det er mulig. Organisasjonen har dialog med politikerne om blant annet ulovlig kabotasje, om å skape mer ryddige arbeidsforhold og den jobber hardt for å få innført obligatorisk bombrikke. Når det gjelder det siste punktet, bør det være en enkel sak. Autopass-teknologien er godt utviklet. Trenger man innspill om hvordan innkassere pengene, kan man se nærmere på løsningen som Tyskland har for Mauten.

Man bør bedre få frem at jakten på billigst mulig transport, kan gi økte totalkostnader ikke minst for vareeierne. En ting er at man kan få erstattet varer, som blir ødelagt som følge av utforkjøringer. Det er ikke like sikkert at vareeiere får fullverdidekning for tap som følge av forsinkelser. Et ytterligere moment er at vareeieren og andre oppdragsgivere også har sine kunder. Bruk av useriøse lastebilforetak kan således på sikt bidra til et dårlig rennommé. Det kan bli belastende over tid stadig å finne medieoppslag, hvor firmanavnet kommer klart frem.