6

Bilder

Foto: NCL

Av Nils Erik Langva 4. desember 2015 08:16

Her til lands har dessverre diskusjonen om økt bruk av sjøveien bleknet hen. Verre er at myndighetens syn på nytteverdi for samfunnet, som sjøtransporten representerer, er sterkt fallende, og at hele problematikken er ført inn i en dødvanns-sone, ifølge Jakobsen.

På vel 20 år har han bygd opp North Sea Container Line AS til en bedrift med vel 400 millioner i årsomsetning.

Fra basen i Haugesund har han sett den ene maritime stolthet etter den andre i araberbyen fire flagget, eller i alle fall seile inn i smulere farvann

– Det nyter vi i NCL godt av, kommenterer Jakobsen.

I en tidligere artikkel har vi vært innom spørsmålet om crossdocking, i sammenheng med den overhendige varetransporten fra Kina:

– Alle fornuft tilsier at crossdockingen bør skje så nær produsenten som mulig. Pakkingen må foretas med tanke på at godset skal fraktes så nært mottaker som vi bare kan få til, sier Jakobsen:

– I hele den lange linjen, fra produsentens verdikjede til mottakerens, må et gjennomgående begrep som kundetilfredshet være styrende. Det som ble påpekt som et problem i den forrige artikkelen er således korrekt.

Etter at de forskjelligste bransjer har flyttet rundt på sine produksjonsbestillinger i Østen, ser vi en klar tendens at mange produsenter nå flytter deler av produksjonen til Europa, sier Jakobsen. Og i NCL er de klar til å være med når tidevannet snur for alvor, slik de ser det:

– Vi må etter hvert se Europa som hjemmemarkedet, og innse at for Norges del kommer de mest omfattende endringene i varestrøm og logistikk i tilknytning til dette, påpeker rederen:

– Med de forventede endringer i varestrømmen i Europa, og bevisst satsing på kundeorientert transport, er mulighetene store. Vårt rederi mener at vi her blir bydd mange spennende muligheter.

Økt behov for intereuropeisk frakt vil bety økte volumer for både sjøfrakt, tog og veitransport, og integrasjon mellom disse.

Selv om Jakobsen mener at mer gods kan og bør ta sjøveien så er han ingen motstander av bilen:

– Jeg er for eksempel enig med Lastebileierforbundet, når de sier at, "uten lastebilen stanser Norge". Norge eller Europa for øvrig kan ikke legge ned all bilfrakt.

Produsentene i Europa ligger spredt, og mange er lokalisert et godt stykke inne på kontinentet. Her har vi ikke annet valg en bil, selv om det lengste strekket kan gå med båt, etter at godset er ankommet utskipingshavnen.

Vi må innta en realistisk holdning, og innse at både Norge og Europa for øvrig er avhengig av effektive logistikksystemer hvor bil og skipstrafikk og andre transport modaliteter komplementerer hverandre.

Noen vil kanskje innvende, at uønsket crossdocking, og bil på veiene, kanskje ikke får noen god løsning, dersom europeisk og lokal produksjon tar seg opp. Er vi ikke da tilbake til det gamle mønsteret, på alle bauger og kanter, kan man lure på?

– Betyr Europa, som hjemmemarked, slik du sier, fortsatt "klattelasting", og varig sementering av frakt med bil gjennom hele kontinentet, bare i større grad enn nå?

– Vi må akseptere at det blir en del biltransport fra produsent til båthavn. Vi må godta at transport på kjøl, må belønnes på en eller annen måte, for å si det rett ut.

Jeg har ikke tall på alle de ganger vi har tatt opp problematikken med norske myndigheter. De skylder på ESA hele tiden, og toer sine hender. Jeg forstår at politiske prosesser tar tid, men at de er nødvendige. Likevel oppfordrer jeg norske samferdselspolitikere til å ta noen grep og gjøre noe.

– Utviklingen ligger altså i et stillebelte, som man sa i seilskutenes tid. Hva med å invitere ESA til Norge, få til en real dialog så kan man kanskje få til noe, ansikt til ansikt?

– Faktisk en veldig god tanke som myndighetene bør gripe fatt.

(EFTA Surveillance Authority (ESA) er EFTAs overvåkningsorgan. Dets hovedoppgave er å sørge for at de regler og plikter som følger av EØS-avtalen gjennomføres og følges i EØS EFTA-statene: Norge, Island og Liechtenstein. Kilde: Wikipedia).

– Du tar til orde for belønning, med andre ord bruke skattebetalernes penger. Kan vi da konkludere med at mer gods på kjøl bare er et drømmeprosjekt, all den dag den delen av statskassa, der subsidiepengen skjuler seg, åpnes bare motvillig, i alle fall i disse tider?

– Vi snakker ikke om noen drøm. Faktisk merker vi at et paradigmeskifte er på gang. Helt uten at myndigheten åpner pengepungen, så kommer mer og mer av vareflyten over til oss.

Eksempelvis så var matvarer tidligere et helt marginalt innslag hos. Men hva ser vi, annet enn at matvarekjedene er i ferd med å tenke nytt. Og det viser seg, at vi kan ta praktisk talt hele sortimentet deres, om vi da ser bort fra datoømfintlige matvarer, og den type ting.

På bakgrunn av generelt økende godsmengde, vil jeg rope et varsko til lokale politikere og havnemyndigheter. Mange steder er kaiplass, og annet nødvendig areal, i ferd med å bli for knapt. Skipstrafikken har presserende behov for oppgraderinger.

De stedene der behovene er mest akutte, er eksempelvis Bergen, Trondheimsfjorden og tidvis Ålesund.

– Nasjonal Transportplan er antagelig ikke bare hyggelesning for dere som driver skipstransport. Man blir kanskje litt betenkt når ekspertisen slår fast i den at sterke tiltak, med drastisk avgiftsøkninger for biltrafikk, store subsidier av alternativ godsbærere og massiv oppgradering av havne- og jernbaneterminaler er nødvendige. Og likevel anslås det at gevinsten er liten eller fraværende, har pressen meldt.

– Men dette betyr jo ikke at vi kan øke veitrafikk inn i det uendelige, når det finnes gode alternativer, sier Jakobsen. – Om vi tar utgangspunkt i dagens veinett og estimering av økte godsvolumer vil vi se et infarkt uten like. Jeg mener at større deler enn de estimerte 7 millionene tonn må overføres til sjø. Og da er det ikke bare ønsketenking men en samferdselsnødvendighet med oppgradering av infrastruktur og økt kapasitet i havnene.

Her er stikkordene, sikkerhet, fremkommelighet og miljøforbedringer. I alle deler av landet.

– For å spenne opp enda en snubletråd; hva med alle de små havnene langs kysten, som ikke har tilstrekkelig kapasitet?

– Vi er veldig klar over at utbygging og utvidelse av nødvendig infrastruktur må sees i et lengre perspektiv. Vi har imidlertid også bidratt til å tenke alternative løsninger for denne problematikken.

Vi er med i næringsklyngen, NCE Maritime CleanTech i Sunnhordland. Sammen med en rekke aktører, med tilknytning til næringen, har vi klekket ut konseptet Short Sea Pioneer (SSP). Dette er en ny måte å tenke logistikk løsninger, som kan endre rammebetingelsene på en veldig interessant måte.

Her i Haugesund presenterte vi opplegget tidligere i år, med en rekke sentrale politikere til stede.

Konseptet Jakobsen snakker om er en slags flerskip-løsning. Et moderskip skal konstrueres slik, at mindre, spesialbygde lasteskip kan dokke ved moderskipet. Her kan omlasting skje, mens moderskipet er i fart. De mindre datterskipene kan så anløpe selv ganske små havner, langs hele kysten.

For å runde av med begrepet, kundetilfredshete. At Jakobsen mener det er et naturlig navigeringssystem for rederiet, har ingen ting med de senere tiårs mer eller mindre vellykkede satsing i den retning, fra varehandelen.

Den blide og godlynte reder løfter pekefingeren på full mast, og understreker klart i den sammenheng at båtene ikke er årsak til at NCL i en årrekke har kunnet skrive stadig bedre tall inn i hovedbokens balanse:

– Gode ideer er bare verdifulle om de verdifulle for våre kunder. Vi er så opptatt av gode kunderelasjoner betyr nye kunder og kundelojalitet, at vi har tatt med dette som tilbud om "fred i sinnet" på websiden vår:

– Mange kan bygge en båt, og fylle lasterommene også. Men man glemmer lett dem som sitter som vareeier, og bekymrer seg; er alle papirer og fortollinger i orden, forefinnes nødvendige dokumentasjonene systematisk og lett tilgjengelig, oppdateres kundene om stort og smått som skjer i vareflytlinjen, for å nevne noe.

Satsing på kundeorientering kan nok enkelte ganger være mer ord enn handling hos enkelte, mener Jakobsen:

– Imidlertid må gode service implementeres på måter som er målbare, og som evalueres. Det har vi sørget for.

En veldig god indikator er tilgangen på nye kunder, og kanskje enda mer, at kundene misunner oss de ansatte. Dette er en replikk jeg stadig hører igjen på kundemøter og i samtaler ellers, sier Jakobsen.

Fornøyde kunder kommer tilbake, heter det i alle typer salgskurs og -seminarer. I varehandelen er den slags for lengst opplest og vedtatt, som nevnt. Men Jakobsen mener altså at evnen til å skape kundetilfredshet er like vesentlig for den som måler i dødvekttonn, som for dem som opererer med gram og kilogram.

Slike overveininger er knapt dagens tale i farleden lang kysten. Og den som har hatt onkel, med ansvar for sjauerne på brygga, hørte aldri ordet, kundeorientering, enten det ble lyttet på kaia eller ombord, fra baug til langt forbi aktenfor tvers.

Så hva er egentlig god service til sjøs? Slik svarer Jakobsen:

– Det gjelder omlasting, papirflyt, og mye annet; kort og godt kosteffektiv administrasjon av vareflyten.

Skipene er jo nokså like uansett. Men ikke veldig mange er gode på å se hva vareeieren virkelig trenger, som å tilby den beste, lokale ekspertise, kort responstid, fleksibilitet og valgmuligheter på smarte løsninger for kunden.

Problemet er ikke å lire av seg en slik lekse, men å oversette den til praktiske rutiner og løsninger, som kunden oppfatter som fordelaktige for seg. Det er dette som er essensen i service. Hva kundene ser på som fordelaktig endrer seg over tid, god service er derfor en kontinuerlig prosess som må jobbes med hver dag. Og der er vi blitt ganske gode med årene, om jeg skal tillate meg å si det selv.