2

Bilder

Torbjørn Johannson har forventninger til at regjeringen legger om avgiftspolitikken slik at det blir lønnsomt å satse på biodrivstoff. Foto: Trond Schieldrop

Av Trond Schieldrop 2. oktober 2014 13:14

ASKO er Norges største grossist og leverer dagligvarer til NorgesGruppens kjeder og storhusholdnings- og servicehandelsmarkedet.

I dag har NorgesGruppen ca. 40 prosent av dagligvaremarkedet. Torbjørn Johannson forteller om butikkjedenes knallharde kamp om forbrukerne.

- Det er en evigvarende kamp som Kiwi, Meny og Spar utkjemper hver eneste dag. Her prøver de på alle mulige måter å komme opp med kreative ideer og løsninger for å styrke sine posisjoner. Våre butikker drives som egne organisasjoner. De er effektive kjeder med NorgesGruppen som overbygning. Det gjør eierskapet ekte og genuint, sier Johannson.

Parallelt med konkurransen butikkjedene i mellom, foregår det som kjent også en maktkamp mellom grossistene og produsentene. Torbjørn Johannson har ved flere anledninger uttalt at han ikke kommer til å pensjonere seg før samtlige av ASKOs varer er kommet over på engrosdistribusjon.

- I dag har vi en leveringsandel på ca. 80 prosent på varer levert fra oss. Produktene som gjenstår er Ringnes øl, flytende meierivarer fra Tine, litt brød og aviser. Når det gjelder øl og mineralvann har vi nå lager- og distribusjonsansvaret for Coca-Cola, Aas Bryggeri og Macks Ølbryggeri til samtlige av våre butikker. Våre kjøpmenn er så fornøyd med ordningen at jeg er overbevist om at Ringnes ut fra et økonomisk perspektiv kommer til å innføre tilsvarende ordning. Når det gjelder Tine og Samvirket har de ulike strategiske interesser, og vil derfor ta lengre tid før vi er i mål. Men, sier han, jeg er en optimistisk og tålmodig mann.

Etter at Coop tok i bruk sitt nye og tilnærmet helautomatiserte sentrallager på Gardermoen, spør vi hvordan situasjonen er på ASKO-lagrene.

- Vårt sentrallager på Vestby er ikke helautomatisert. Derimot har vi automatisert vareinntaket, den interne transporten samt plukk av tobakk/legemidler, forteller Johannson, som legger til at strukturen med flere varelinjer gjør det vanskelig å automatisere alle prosesser.

- Coop har ikke et så bredt varesortiment som ASKO. I tillegg til å levere til våre butikker, betjener vi også storhusholdnings- og servicehandelssektoren. Vi har større og bredere vareutvalg som setter helt andre krav til håndtering og automasjon. Hadde vi kun operert med helpaller ville også vi automatisert de fleste prosesser. Vårt høylager på Vestby er helautomatisert bortsett fra plukk som betjenes av mennesker.

På det nye kjølelageret som ASKO nå bygger på Vestby, forteller imidlertid Torbjørn Johannson at selskapet kommer til å gå litt lengre på automatisering. Det blir på ca. 20 000 kvm og vil ha en todelt funksjon. Det vil overta all kjølevarelagring for ASKO-selskapene i Vestby, Oslo, Drammen og Larvik. For de øvrige ASKO-selskaper blir det et sentrallager for sent omsettelige kjølevarer.

Rent lokasjonsmessig forteller Johannson at de vurderte både Lier, Drammen og Vestby.

- Tilgjengelighet på tomter gjorde at valget falt på Vestby. Dette er en meget god plassering med store utvidelsesmuligheter. Her har kommunen og ordføreren vært opptatt av næringspolitikk og arbeidsplasser, opplyser han.

ASKO har en ambisjon om å bli klimanøytral.

- Det hele startet som en «våt drøm». Men da vi først satte oss et slikt mål, måtte vi stake ut en farbar vei. Våre største utslipp er på energi- og transportområdet, og vi har ca. 300.000 kvm lagerflate med mye kjøl og frys og varmegjenvinning. Vi har nok av varme, men trenger strøm for å drifte kjøl og frys. Dette skal vi dekke med solcelle- og vindmølleanlegg, forteller Johannson.

ASKO Norge kartla muligheten for vind- og solcelleanlegg rundt alle engrosanleggene fra Tromsø i nord til Lillesand i sør.

- Vi så på vindforekomster og andre rammevilkår på anleggene. Valget falt på anlegget i Stavanger hvor vi skal bygge et vindmølleanlegg som på sikt vil dekke vårt energibehov. På Vestby bygger vi nå et solcelleanlegg på vårt nye kjøle- og fryseanlegg. Erfaringene herfra vil være avgjørende for vår videre satsing på dette området, understreker Johannson.

Innen transportsektoren er utslippene betydelige, og ASKOs ambisjon er å gjøre seg mindre avhengig av olje og gass og gå over til fornybar energi.

- Vi finansierer et samarbeidsprosjekt med Universitetet på Ås som tar for seg livsløpsanalyser på biogass, bioetanol og biodiesel slik at vi får det beste beslutningsgrunnlaget. Prosjektet er ennå ikke avsluttet, men så langt peker biogass fra matavfall seg ut som den mest energieffektive løsningen. Matavfallet fra våre butikker er enormt stort. Drømmen er å benytte biogass som drivstoff på alle våre biler. Vi vurderer å bygge et eget anlegg der matavfall omgjøres til biogass og drivstoff på alle våre biler. Teoretisk sett kan vårt matavfall forsyne alle våre biler med drivstoff, understreker Johannson.Han forteller at ASKO nå benytter 40 bioetanolbiler til varedistribusjon. Bioetanol er et biprodukt fra celluloseproduksjonen til Borregaard. Erfaringene er så langt gode, men motorene er for svake til å kunne benyttes i langtransport, sier Johannson.

- Vi har noen få bioetanol tankanlegg, men det er ikke meningen at ASKO skal stå for utbyggingen av dem. Dette bør være oljeselskapenes ansvar. Jeg skjønner godt at mange vegrer seg fordi lønnsomheten er lav. Derfor bør Transnova gi tilskudd slik at oljeselskapene kan forsere utbygging av slike anlegg.

Blant øvrige miljøtiltak nevner Johannson også at alle lastebilene nå har kjøleaggregater som drives av regenerert CO2 som har nullutslipp og som dessuten er tilnærmet støyfrie.

- Vi samarbeider også med Sintef hvor målet er å kjøre en pilot på vårt ASKO-anlegg i Trondheim der vi vil bruke brenselsceller for å drifte trucker og bakløftere på våre lastebiler.

- Bakløftere opereres jo med hydraulikk, kommenterer vi.

- Det er riktig, og strømmen til disse kommer i dag fra batterier som lades av lastebilens generator. Det betyr at de ofte må gå på tomgang for å holde på batterikapasiteten. Brenselceller drevet av diesel som blir reformert til hydrogen vil kunne fylle batteriet med strøm uten av lastebilen behøver å gå på tomgang. Det blir reduksjon i CO2 og nullutslipp av for eksempel NOX, forklarer Johannson.

På spørsmål om han har lyst til å gi stafettpinnen videre til andre næringslivsledere når det gjelder satsingen på fornybar energi, svarer Johannson at de på transportsiden har et nært samarbeid med Posten.

- De er like aktive som oss på dette området. Satsingen på bioetanol, biogass og tankanlegg har med etterspørsel å gjøre. Blir det tilstrekkelig med volumer er dette liv laga. I Hordaland har vi inngått avtale med Posten der vi nå tar i bruk bioetanol på våre biler. Det vil øke etterspørselen og bidra til byggingen av tankanlegg. I Rogaland satser vi på biogass. Det er eksempler på gode samarbeidsprosjekter mellom Posten og oss. Jeg er forsiktig med å utfordre andre næringslivsledere. Det kan lett bli misforstått.

Torbjørn Johannson har forventninger til at regjeringen legger om avgiftspolitikken slik at det blir lønnsomt å satse på biodrivstoff. I dag er biler drevet med biodrivstoff både dyrere i anskaffelse og i drift.

- Det er et tankekors. Vi har heller ingen drivstoffstasjoner for biogass i Norge. Her må myndighetene via Transnova, som er etablert for å redusere C02-utslipp fra transportsektoren i Norge, sørge for at det blir gitt investeringstilskudd, slik at det er mulig å fylle biodrivstoff over hele landet, avslutter han.