Skulle halvert rekkeviddeangsten

eVITO KJØRT: Den litt stive prisen på eVito kunne vi godtatt med dobbel rekkevidde, for dette er komfortabel bydistribusjon.

Batterielektriske Mercedes-Benz e-Vito gir deg komfortabel bydistribusjon, men til en høy pris.
Batterielektriske Mercedes-Benz e-Vito gir deg komfortabel bydistribusjon, men til en høy pris. Foto: Fredrik Saugstad
Publisert

I et slunkent elektrisk varebilmarked blir hver eneste nykommer ønsket velkommen, eller?

Mercedes e-Vito er det til og med november registrert 65 av, da blir det langt opp til Nissans eNV200 med sine 1029 registreringer. Den har så å si fullstendig dominans i dette segmentet med elektriske Kangoo på andre plass.

Når da i tillegg den gamle generasjonen av Peugeot Partner Electric ligger på tredje med 193 biler, kan man begynne å lure på hva markedet egentlig vil ha.

Utklasser seg selv

En ting de vil ha, som alle stort sett er enige om, er rekkevidde. For med e-Vitos snaue 15 mil faller nok allerede noen av lasset her.

I tillegg kommer prisen på 476.500 for en bil uten noe ekstrautstyr, mens bilen vi fikk kjøre (med litt utstyr) kostet 506.944 kroner.

Til sammenligning har bestselgeren en startpris på 289.000 kroner og har rekkevidde opp til 30 mil WLTP.

Partner Electric varebil koster 189.000 kroner med sine 12 mil i rekkevidde. Og med neste års PSA-kavalkade av elektriske varebiler (Vivaro, Expert og Jumpy) får ikke den elektriske stjernebilen det noe lettere.

På punktene førerplass, kjørekomfort, sikkerhetsutstyr og design ligger den et godt stykke foran.
På punktene førerplass, kjørekomfort, sikkerhetsutstyr og design ligger den et godt stykke foran.

Da har vi kanskje belyst hvorfor dette ikke blir en bestselger over natta, og det er litt synd. Altså at den ikke har lengre rekkevidde og eventuelt koster mindre.

For dette er den mest komfortable elektriske varebilen av denne størrelsen du kan kjøre rundt i nå. Med Vito sitt førermiljø, fine kjøreegenskaper og det faktum at det er en langt mer oppgradert og moderne varebil, gjør at jeg helst vil kjøre rundt i denne.

Skulle vært dobbel

Husk på å planlegge ladeboksen i forhold til hvordan du må parkere utenfor bedriften (eller hjemme). De fleste elektriske personbiler har valgt ladeuttaket langt foran eller langt bak på bilen. Da kan det bli plunder og heft når det plutselig dukker opp midt på bilen.
Husk på å planlegge ladeboksen i forhold til hvordan du må parkere utenfor bedriften (eller hjemme). De fleste elektriske personbiler har valgt ladeuttaket langt foran eller langt bak på bilen. Da kan det bli plunder og heft når det plutselig dukker opp midt på bilen.

Rekkevidde: 150 km WLTP
Batteri: 41 kWh
Motoreffekt: 70 kW / 116 hk
Dreiemoment: 295 Nm
Ladeeffekt 0 – 100%:

Ladeeffekt på 7,2 kW: på 6 timer
Egenvekt m.fører: 2140 kg
Nyttelast lang versjon: 1015 kg
Nyttelast ekstra lang: 990 kg
Lastevolum lang – ekstra lang: 6 - 6,6 m³
Pris denne bil: Kr. 506.944,- 
Pris fra: Kr. 476.500,- (inkl. avgifter)

Men rekkevidden skulle vært dobbel, minst. Og selv om mangelen på hurtiglader ikke er så prekær for et så lite batteri, kan det tenkes at noen bedrifter kunne ha brukt det mens bilen ble lastet på nytt og kjørt 15 nye mil på slutten av dagen.

Forklaringen på alt dette ligger egentlig i Tyskland. Det er de store logistikkselskapene som har etterspurt produktet. De skal kun kjøre i de tyske byene hvor de har funnet ut at denne rekkevidden holder.

Bydistribusjon

Og det har de for så vidt rett i. Med en fiktiv varetransport kjørte vi fra en logistikkhub på Lørenskog og ned til Oslo sentrum, en strekning på 13,6 kilometer gikk rekkevidden fra 150 kilometer til 138.

Deretter en del småkjøring med småstopp i sentrum før returnering til utgangspunktet, ga en gjenværende rekkevidde på 101 kilometer.

Konklusjonen etter årets mest uhøytidelige elbiltest ble for vår del denne;

e-Vito holder i bøtter og spann til bydistribusjon. Dessuten sitter du bedre her enn i konkurrentenes litt utdaterte modeller. Men prisen skremmer jo fanden på flatmark selv med tilskudd.

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Logistikk og Ledelse nr 10 2019