Steinhard tungtransport

I tunnelene ved Brønnøy Kalk på Helgeland flytter hver Mercedes Arocs 3363 SLT 6x6 nærmere 100 tonn totalvekt, 30 turer i døgnet. I ni prosent stigning.

Hengerne laster 43 kubikk - drøyt 60 tonn i hvert lass, og er utstyrt med to 20-tonns BPW-aksler bakerst, i tillegg til en 14-tonns løfteaksel . Bilene er utstyrt med 3,5 tonns kingpin.
Hengerne laster 43 kubikk - drøyt 60 tonn i hvert lass, og er utstyrt med to 20-tonns BPW-aksler bakerst, i tillegg til en 14-tonns løfteaksel . Bilene er utstyrt med 3,5 tonns kingpin. Foto: Frode Tellevik
Publisert Oppdatert

Odd Inge Ulriksen er skiftbas. Han har ansvar for at alt går som det skal på hans skift. Det er mye å passe på. Her i bruddet knuses det felger omtrent på daglig basis, i tillegg kommer punkteringer og fjærbrudd.

En Cat 990 med 15 tonn i skuffa laster fort opp de rundt 60 tonnene som hvert vogntog frakter til knuseren.
En Cat 990 med 15 tonn i skuffa laster fort opp de rundt 60 tonnene som hvert vogntog frakter til knuseren. Foto: Frode Tellevik

Med totalvekt på nærmere 100 tonn skal bilene først ned fra lasteplass, gjennom en 3500 meter lang tunnel som går under et vann, før det går rett opp til tippen der knuseren står. Ulriksen har gjort denne jobben i ti år nå. Han vet hva som skal til.

- Det blir en vanesak å kjøre med slike vekter, men det er klart det går hardt ut over utstyret. Det ryker en girkasse av og til, innrømmer han mens han lar converteren jobbe for å få 100 tonn i siget. En Cat 990 med 15 tonn i skuffa har nettopp fylt opp den italienske dumperkassen fra italienske Tecnokar Trailers, som Engene har importert selv. To meter høye karmer pluss en liten meter klaring til skuffa, betyr at fallhøyden er stor. Man måtte ganske raskt forsterke bunnen i dumperkassene.

- For oss som er herfra og vil ha litt hjemmetid er denne jobben midt i blinken. Jeg har vært her i ti år nå og har kjørt 30 000 lass. Baksiden av medaljen er at det er ensformig kjøring, sier Odd Inge Ulriksen.
- For oss som er herfra og vil ha litt hjemmetid er denne jobben midt i blinken. Jeg har vært her i ti år nå og har kjørt 30 000 lass. Baksiden av medaljen er at det er ensformig kjøring, sier Odd Inge Ulriksen. Foto: Frode Tellevik

Basen mottar hele tiden korte meldinger på sambandet, som han responderer på. De sju bilene som er i sving, kan ikke møtes enkelte steder på den fem kilometer lange rundturen. Vi må helt ned i bunnen av tunnelen, til 120 meter under havoverflaten, før det går oppover igjen. En runde tar en halvtime. Det hender det slipper litt i utforbakkene fra lasteplassen når underlaget blir for sleip. Det er ingen forskjell på sommer og vinter her inne. Opplevelsen er guffen uansett årstid, forsikrer Ulriksen mens han supplerer med fotbremsen der retarderen ikke klarer å holde igjen.

- Det går greit, så lenge du har stål i magen. Men jeg har hatt noen aha-opplevelser. Panikkbrems er ikke lurt. Man må bare få ned farten uten at ABS'en slår inn på retarderen. Når vi vet det er sleipt, går vi veldig rolig inn. Men følelsen av at 100 tonn slipper er spesiell, den er det.

Bruddet på Helgeland måler 1,3 kilometer i diameter. Kalkåren man forsyner seg av, går ifølge Brønnøy Kalk helt til Trøndelag.
Bruddet på Helgeland måler 1,3 kilometer i diameter. Kalkåren man forsyner seg av, går ifølge Brønnøy Kalk helt til Trøndelag. Foto: Frode Tellevik

Sjåførene kjører skift. De lokale drar hjem og pendlerne sover ut på brakka. Mens de er på jobb i tunnelene har de verken mobildekning eller får inn radio. Driftsleder, Ståle Vågan, forteller at et skift går fra 6.30 til 15.45, med en halvtimes pause. Så kommer neste skift på og jobber til 00.50. Firedagers uke i tre av fire uker. Og mens sjåførene er til lunsj, smeller salvene inne i bruddet.

Sjåførene her må kunne mer enn å kjøre lastebil. Inne i fjellet er verkstedet, der man tar dekkskift eller sveising ved behov. Kjører man kveldsskift må sjåførene klare seg selv, også inne på verkstedet. - Skjer det større ting må gjerne bilene på verksted hos TTS i Brønnøysund, hvis ikke de kommer til oss i stedet. Det er mye styr for oss å levere en bil på verksted. Vi må ha prøveskilt ettersom vi kjører med svarte anleggsskilt her inne og vi må sende en følgebil for å hente sjåføren tilbake hit. Mye kan heldigvis fikses via en pc, sier Vågan.

Gjengen samles en halvtime i løpet av skiftet for å spise lunsj. Fra venstre: Driftsleder Ståle Vågan, Bjørn Ivan Kristoffersen, Andrè Jørgensen, Jim Viggo Pettersen, Terje Bekkevold, Andreas Øksnes Dypaune og Odd Inge Ulriksen.
Gjengen samles en halvtime i løpet av skiftet for å spise lunsj. Fra venstre: Driftsleder Ståle Vågan, Bjørn Ivan Kristoffersen, Andrè Jørgensen, Jim Viggo Pettersen, Terje Bekkevold, Andreas Øksnes Dypaune og Odd Inge Ulriksen. Foto: Frode Tellevik

T. Engene rår over åtte lastebiler totalt her i Velfjord. Seks i drift og to på verksted er normalen. I stigningene går det i 17-20 km/t med drift på alle hjul. Forhjulene småspinner hele veien og slites fortest. T. Engene var blant de første i Europa som tok i bruk denne type trekkvogn fra Mercedes-Benz. - Vi er en fin gjeng med mye godt humør, men det er en krevende jobb vi har. Enkelte nye sjåfører tar dette tvert, mens andre må ha litt mer opplæring på 100 tonn i bratt tunnel. De som føler de ikke mestrer det finner seg fort noe annet å gjøre, fastslår Ulriksen.

Bilene går på anleggsdekk hele året. Michelin X Works XDY er best i test her hos Brønnøy Kalk. De har grovt mønster og rives ikke opp så lett. Kjetting brukes naturlig nok aldri på slike vekter. Blir det glatt, kjøres det på med kalsiumkloritt som tiner is ned til 30 minus. 
Det hjelper det også med langsgående sperre på 6x6-bilene.
Bilene går på anleggsdekk hele året. Michelin X Works XDY er best i test her hos Brønnøy Kalk. De har grovt mønster og rives ikke opp så lett. Kjetting brukes naturlig nok aldri på slike vekter. Blir det glatt, kjøres det på med kalsiumkloritt som tiner is ned til 30 minus. Det hjelper det også med langsgående sperre på 6x6-bilene. Foto: Frode Tellevik

Det viktigste i denne jobben er forsiktighet og at man har øynene med seg. - Det man oftest gjør feil er å kjøre på stein på lasteplassen, så man punkterer. Vi sjekker derfor dekkene ofte. I hvert fall styrehjul. Med fullt lass har vi ikke mye sjanse hvis et styrehjul ryker. Så vi sjekker minst tre ganger på hvert skift. Dekk, felg og fjærstokker. I tillegg sjekker vi om det er lekkasjer noe sted. Det er veldig uheldig hvis hydraulikkolje eller girolje kommer ut av systemet.

- Den store skrekken er brann i en av tunnelene. Vi hadde et tilløp med de forrige bilene da motorolje sprutet ut på eksosanlegget, men snarrådige sjåfører fikk slukket før det fikk utvikle seg. Derfor har vi også 6-kg brannslukkere i bilene. De originale på 1 kg holder ikke til vårt bruk.

Bakfjærene er forsterket med opp til fem lag. Det holder. Men som vi ser baller det på seg litt ekstra vekt i form av slam på denne kjøringen. Man prøver derfor å vaske en gang i uka. I løpet av et år spyles det til sammen 80 kubikk med slam av bilparken her i bruddet.
Bakfjærene er forsterket med opp til fem lag. Det holder. Men som vi ser baller det på seg litt ekstra vekt i form av slam på denne kjøringen. Man prøver derfor å vaske en gang i uka. I løpet av et år spyles det til sammen 80 kubikk med slam av bilparken her i bruddet. Foto: Frode Tellevik

I snitt ligger forbruket på 17,3 liter pr mil på en runde og forbruket ligger på 700 liter i døgnet på en bil. - Midt i stigningen er vi nok oppe i 17,5 liter på mila, men i retur er det nesten ingenting da, forklarer Ulriksen.

Knuseren gaper sultent under oss og sluker hele lasset i det de to tippsylinderne strekker seg ut i full lengde. I andre enden spyttes det ut ferdig råvare i enorme mengder. Conveyerbeltet langt der nede ligger på vent til neste skipsanløp. Odd Inge Ulriksen forsvinner inn i tunnelen igjen, for å hente enda et lass.

Lyst på et abonnement eller kanskje overraske en god venn med TM rett i postkassen? Klikk her, så er du ett skritt nærmere.