Truckerlivet: Går så det suser, men det er en enorm påkjenning for familien
Denne artikkelen er skrevet for TransportMagasinet og ble første gang publisert på tungt.no i desember 2018. Tungt.no har nå tatt kontakt med Jan Erik Ferstad og fått en oppdatering på hvordan det går med truckerlivet.
- Det går så det suser, sier Ferstad i en melding til tungt.no.
- Det er lite med restriksjoner for oss som kjører mellom Canada og USA. Men det er en enorm påkjenning for familien på grunn av covid, lockdown og begrensninger, sier Ferstad. Han legger til at han slipper tester og karantene.
Her er teksten som ble publisert om Ferstad i 2018. Les den og nyt et innblikk i truckerlivet.
- Stort sett er det pedal to the metal and hammer down. Friheten i dette yrket er nok overdrevet. Du har ikke tid til å leke turist. Du rekker ikke å svinge innom og se Graceland hvis du liker Elvis og passerer Memphis Tennessee, for å si det sånn.
Livnærer seg som rattholder
Det er eksilbergenser, Jan Erik Ferstad, som på denne måten velger å plassere virkelighetsoppfatningen der han mener den bør være for oss nordmenn som drømmer om å gnage miles på amerikanske highways. Han har de siste årene livnært seg som rattholder i det canadiske transportselskapet Q-line Trucking, som holder til i Saskatoon, Saskatchewan.
- Jeg bor i Morden, ti minutter unna terminalen i Winkler, Manitoba, der jeg starter turene mine. Vanligvis er jeg på tur fire til sju dager i strekk og får to-tre dager hjemme før neste tur. Trenger jeg mer tid hjemme, så får jeg det, forteller småbarnsfaren med to gutter på 5 og 7, og en datter på drøyt året.
Må gifte seg til sjåførjobb
Han møtte kona på facebook og giftet seg i 2010. De første årene bodde de i Bergen, men da kona fikk hjemlengsel, flyttet de til Canada i 2014, etter at Jan Erik fikk innvilget familiegjenforening og dermed kunne bosette seg i Canada.
- Som nordmann må man nesten gifte seg til sjåførjobb i USA og Canada, mener bergenseren. Nå kjører Jan Erik på tredje året og er fornøyd med livet. For ti år siden var det lite som tilsa at han denne vinteren skulle bli en del av gjengen som bedriver iceroad trucking. Etter å ha jobbet som grafisk trykker i over 25 år i Bergen, fortsatte han en periode som sjåfør på Bybanen.
Etterlatt i to dager
- Da vi flyttet til Canada begynte jeg først å jobbe på trykkeri, men jeg trivdes ikke. Derfor begynte jeg på førerkort class 1. Min første jobb var i et firma som jeg visste hadde dårlig rykte, men jeg tenkte at ett sted må man jo begynne. Etter noen måneder hadde jeg fått nok. Stadige punkteringer og havarier kulminerte med brann i motoren på min Peterbilt 379, like utenfor Meadow Lake, Saskatchewan.
- Jeg ble etterlatt i to dager på en kontrollplass i minusgrader, uten varme og med bare brødskiver å spise. Ingen strøm og ingen mobildekning. Jeg var heldig som klarte å kontakte 911, forteller Jan Erik. Siden november 2016 har Q-line vært hans arbeidsplass.
- Der har jeg det greit. De behandler sine ansatte veldig godt og jeg er med på å bestemme min egen arbeidstid, bekrefter han. Vogntoget består av en Freightliner trekkvogn med flatbedtrailer.
Iceroad Truckers
- Jeg frakter mye maskiner, plank til gårdene i området, men om vinteren er det mye oversize last, fortsetter Jan Erik og gir oss en smakebit av vinterens store eventyr.
- I februar var jeg på isveien nord for Yellowknife, der første sesong av Iceroad Truckers ble laget. Jeg hilste på Alex Debogorski på en rasteplass der oppe. Det ble med et hei, siden han var trøtt og sulten og bare ville spise før han fortsatte til Yellowknife.
Isveien ble plutselig en del av hverdagen for Jan Erik etter at Q-line kjøpte opp og nå samarbeider med Arctic West, som Jay Westgard fra første sesong av Iceroad Trucker drev. Dette til tross, det ble med to turer på isveien for Jan Erik. Lønnen var dårlig og etter seks uker ville han ikke hatt stort mer utbetalt enn på normal kjøring.
- Planen var at jeg skulle være der i seks uker. Jeg fikk 970 dollar for en rundtur opp til Diavikgruven. Andre som kjørte der fikk 800 dollar for samme turen, som tok 18 timer opp med last og 12 timer sørover igjen uten last. På isen var det egne ekspressfelt for dem uten last. Da kunne vi holde 60 km/t. Med last måtte vi ned i 25-30 km/t, forteller nordmannen på isveien.
Helt klart til å leve godt av
Han har fått oppleve mye bare på to og et halvt års kjøring og føler seg heldig.
- Ja, jeg har fått mye erfaring som vanlige sjåfører ikke har. Veldig mange kjører bestemte ruter uten forandring og får kun betalt for avstandene som er oppgitt i motor carriers atlas. Så om de må en tur til andre siden av en by for å losse, kan de risikere å kjøre gratis i flere mil.
Basislønnen som Jan Erik mottar, ligger på 42 canadiske cent pr. mile. Ut over det er det tillegg for 3-akslet henger, og tillegg for hvert av de tre nivåene av oversize load. På toppen kommer en safetybonus på tre cent pr. mile. Omregnet til norske forhold vil det utgjøre en månedslønn på rundt 35 000 kroner. Når skatten er trukket fra, sitter Jan Erik igjen med rundt 25 000 kroner. I tillegg kan han trekke fra drøye 30 000 kroner i diett på skatten hvert år. Tar vi levekostnadene med i regnestykket, er lønnen helt klart til å leve godt av.
Sjåførmangel og fete bonuser
Likevel hører vi stadig om sjåførmangel og fete bonuser i amerikansk transportindustri. Jan Eriks selskap er ikke noe unntak. Her søkes det stadig etter nye sjåfører. De fleste selskapene har stillingsannonser bak på hengerene sine. Bonusene ligger på mellom fem og femten tusen kroner og blir utbetalt etter tre måneder, ifølge Jan Erik.
- Jeg vet det finnes mange nordmenn som ønsker å leve ut sin amerikadrøm gjennom å jobbe som trucker her borte. Jeg kjenner til noen som er her allerede. Dersom man finner et firma som sponser opphold og kan garantere for livsopphold, så vet jeg det kan gis arbeidstillatelse, men etter det jeg forstår er det ikke villighet blant transportselskapene til å gjøre det. Ikke foreløpig.
Selve jobben med en flatbed-trailer kan være hard. Det blir mye stropping, i alt fra 40 minusgrader og til 40 plussgrader.
- Det å krype innimellom lasten for å komme til med kjetting eller stropper kan være slitsomt i slike temperaturer. Så er det kjøring i opptil 13 timer. I tillegg er det mye arbeid som ikke blir registrert fordi man ønsker å få så mye lovlig tid på kjøringen som mulig. Det er den som gir penger, avslutter Jan Erik.
Gjennom et abonnement på TransportMagasinet får du tilgang til hele historien. Klikk her for abonnement.
Opphav og kilder: TransportMagasinet
