Volvo med knottgenerator:: Fikk nytt liv hos Inge
I lange tider hørtes det en masse slammer og bråk fra Erik Lundins verksted i Orsa, Sverige. Etter hvert flyttet bråket seg til Inge Nymans garasje på Kyrkogatan 21. Et fåtall personer kjente til hva som var på gang, men etterhvert spredde ryktene seg da Inge Nyman åpnet garasjeportene og dundret ut med sin flott restaurerte lastebil fra 1939, en Volvo LV 93DT med registreringsnummeret W 8452. Det var på tide med en premieretur ved hjelp av vedgass fra et knottaggregat fra Hesselman.
Inge hopper opp på planet og henter fram en sekk med knott (små vedstykker) som har ligget på takgrinden.
-Knotten hugger jeg selv. Den skal være tørr og ikke for grovt hogd, da får den best effekt. Jeg skal helle i 100 liter, og det bør holde til to timers kjøring, forklarer Inge.
Rødsprit & fyrstikkerInge går inn i garasjen og henter en eske med store, sigarformede vedgassfyrstikker fra 1940-tallet. En fille dynket i rødsprit skal få fyr på det hele. Den batteridrevne vifta i fronten på lastebilen startes. Inge åpner den lille luka på knottgeneratorens nedre del og river av fyrstikken. Et mindre fyrverkeri utspiller seg før han kaster fyrstikken og filla inn i aggregatet. Det begynner å høres ut som en støvsuger ute på plassen, og røyken fra et eksosrør i fronten sprer seg utover.
-Nå skal det stå og trekke en stund før det er mulig å kjøre. Man skal ikke gå for nærme eksosen, de er giftige. Da vi kjørte på 40-tallet var det mange som ble kullosforgiftet, sier han.
Etter ytterligere noen fyrstikker - og noen banneord - blir det endelig fyr i ovnen. Inge klatrer opp i førerhuset og vrir på startnøkkelen. Motoren starter og Inge legger inn første gear og svinger ut på Kyrkogatan og bort mot Orsasjøen. Mange han møter hilser blidt. Inge hadde trafikkskole i Orsa ra 1953 til 1997, og alle kjenner ham. Dessuten har han et par fine T-Forder fra 1922 som han ofte kjører rundt med. Vedgassen fungerer fint, men motoreffekten blir en god del lavere enn om motoren kjøres på bensin.
-Jeg bruker ikke bilen til noen form av nyttetransport. Dette er bare for moro. Og nå er den endelig ferdig etter mange års arbeid. På vintrene skal den selvsagt oppbevares innendørs, men med bare veier kommer jeg til å bruke den en hel del, forteller Inge.
Tysk teknikkInge hadde i mange år vært på jakt etter samme type Volvo-lastebil fra 1939 som han kjørte som ung tenåring (!) i Edvin Bränds Åkeri i Skattungbyn. Etter ihuga leting fant han en brannbil i Sundsvall i 1991. Det var riktig årsmodell og den hadde bare rullet 16.800 km. Chassiset ble et fint utgangspunkt for å bygge opp en kopi av lastebilen han kjørte da beina hadde vokst ned til pedalene i 15-årsalderen. De eldre arbeidskollegene i firmaet var innkalt til beredskapstjeneste i forbindelse med krigen, og de to tenåringene Inge Nyman og Ture Nisén byttet på å kjøre W 8452.
-Det var store mengder kull og ved som skulle transporteres under beredskapsårene. Vedgassen kom allerede da Andre Verdenskrig brøt ut i 1939. Tyskerne hadde utviklet teknikken og svenskene kopierte den, forklarer Inge.
Det fantes aggregat fra blant annet Svenska Fläktfabriken og Hesselman. I Norge produserte blant annet AS Strømmens Værksted vedgassgenerator, eller knottgenerator som den også kaltes.
-Det var et svare strev i denne tiden, med ved, kull, fyrstikker, kullos, kulde, snø og fastkjøringer. Lastebilen kalte vi for "Krabban" fordi vi syntes den oppførste seg slik. Da krigen var over var alle så inderlig lei av alt som hadde med generatordrift, at omtrent alt ble kastet. Men for noen år siden fant jeg fem ubrukte Hesselmanaggregat fra 1945 i Torsby! Jeg kjøpte et av dem, de øvrige fant andre kjøpere, fortsetter Inge.
Uten tegningerRestaureringen av brannbilen/lastebilen startet i 1991. Brannbilkarosseriet ble fjernet. Inge fant en platekledd trehytte i Åsarna. Det meste fantes, men var i behov av en restaurering. En salmaker fikset innertaket, mens planet ble produsert av Inge selv. Videre restaurerte han den mekaniske tippanordningen fra Sörling Mekaniska Verksta i Kista. Den fant Inge på an gammel traktorhenger. Takgrinda er den gamle originale som har sittet på taket til "K rabban" en gang i tiden. Den fant en venn av Inge bland mye annet han hadde tatt vare på. Det originale skiltet med W 8452 hadde Inge allerede tatt vare på.
-Da knottgeneratoren skulle monteres, fantes det ingen tegninger til det, men jeg har god hukommelse og husket hvordan det hele hadde sett ut for rundt 70 år siden. Det tok omtrent 10 år å restaurere opp lastebilen. Det var et slit og jeg kommer ikke til å restaurere flere biler. Jeg kommer til å holde meg til motorsykler i framtiden, spesielt en amerikansk Excelsior fra 1919, som jeg har jobbet med en stund, sier han.
Inge har kjørt W 8452 på bensin i noen år, men med vedgass blir det liksom en helt ny dimensjon, til tross for 75 hk på bensin og 40 på gass.
-Jeg får en flashback med nostalgi når jeg sitter bak rattet, avslutter Inge Nyman.
Vi får bare håpe at det ikke slår altfor store gnister fra Inges knottgenerator når han kjører rundt på veiene i Dalarna med sin fantastisk flotte Volvo veteran. Inge har kjørt 500 km etter at restaureringen ble ferdig. Det kommer til å bli mange kilometer til, men det kommer til å ta litt tid. Vedgass er ingen snarvei, bare en sen vei, men fram kommer man!
Fakta vedgassgenerator
Knottgenerator var et av flere folkelige navn på vedgassgeneratoren. Årsaken var at de små treklossene som ble benyttet ble kalt for knott. Gassen ble brukt under Andre Verdenskrig til erstatning for bensin til drift av biler, busser og lastebiler, hovedsakelig i sivil trafikk.
Knotter var små stykker med løvtre, helst av osp, som ble produsert i store mengder og solgt i sekkevis til de som hadde kjøreløyve og rasjoneringskort. Vedgassgeneratorene tok stor plass og ble som oftest montert på utsiden av kjøretøy. Både front og bakmonterte aggregat var i bruk. I tillegg tok knott mye plass.
Vedgass ble utviklet ved forbrenning av knotten med lite tilførsel av luft i en lukket tank. En fikk da ut gass som består av CO. Det ville ellers blitt CO2, men siden det er underskudd på O2, blir det ett oksygenatom for lite og det dannes CO og metangass, litt metanolgass og en stor mengdenitrogen, som er 80 % av luften som blir tilført for å lage CO. Gassen ble så ført inn i bilens forgasser (forgasseren ble som regel byttet ut med en gassblander) og sugd inn i motoren, som tente blandingen på samme måte som med bensin. Man måtte blande gassen manuelt, med spaker i nærheten av rattet ettersom gasskonsentrasjonen varierte mye.
Motorkraften gikk noe ned, og man kunne få opptil 2/3 av normal motorkraft, men med en del tilpasninger av forgasseren og endring av tenningstidspunkt virket det hele, som oftest. Starten kunne bli vanskelig, fordi det ikke var til å unngå at det var luft i knottbeholderen, som måtte etterfylles med jevne mellomrom.
Det ble også utviklet en alternativ gassgenerator for mindre person- og varebiler, en såkalt karbidgenerator, som utviklet den brennbare acetylengassen. Generatoren utviklet gassen ved at kalsiumkarbid ble tilført vann. Denne typen generator var i mindre bruk, og heller ikke ufarlig på grunn av at stort trykk i generatoren kunne føre til eksplosjon, hvis sikkerhetsventilen ble tettet til med karbidsøl.
Informasjon hentet fra Wikipedia
