Vil transportjukserne til livs

STORTINGET: Helge Orten er leder av Transport- og kommunikasjonskomiteen. Han brenner for like konkurransevilkår og veinettets kvalitet.

- Det kan godt hende at terskelen for å ta fra en yrkessjåfør lappen burde være noe høyere enn for andre, sier Helge Orten. Les hva han mener om Bring i egen rammesak nederst.
- Det kan godt hende at terskelen for å ta fra en yrkessjåfør lappen burde være noe høyere enn for andre, sier Helge Orten. Les hva han mener om Bring i egen rammesak nederst. Foto: Bjørn Røst Kjørmo
Publisert Oppdatert

STORTINGET: I Norge er få lastebilsjåfører organiserte. Når forholdene i transportbransjen diskuteres av politikere og myndigheter står derfor flertallet av sjåførene utenfor diskusjonen. Derfor spør TransportMagasinet i denne artikkelserien hva politikere som deltar i debattene egentlig tenker og mener. Denne gang en profilert høyremann, Helge Orten.

– Har du erfaring med store kjøretøy selv?

– Hehe, bare et par runder rundt Leangen … Jeg har fått anledning til å sitte på med flere lastebiler, men nei, jeg kan ikke si at jeg har noen kjøreerfaring med tyngre kjøretøy.

– Kjenner du noen som arbeider som sjåfør?

– Jeg kjenner noen som er aktive sjåfører, og noen som har «lagt opp». Ellers er det som oftest lastebileiere eller ledere i selskap jeg har kontakt med – ofte via Norges Lastebileier-Forbund.

– Du har nylig kjørt store deler av landet med elbil. Hva synes du om norsk veistandard?

– Heldigvis har det begynt å skje mye positivt på riks- og europaveiene. Innsatsen begynner å gi resultater i form av økt sikkerhet, økt kapasitet, og bedre veidekke. Når det gjelder fylkesveiene er det stor variasjon og mange dårlige veier. Det var i og for seg ikke noe nytt, men det var en nyttig befaring for meg rundt omkring i det ganske land. Jeg fikk sett hvilke utfordringer næringslivet sliter med i det daglige, og ikke minst utfordringene til de som har veien som arbeidsplass.

– Så du på døgnhvileplasser også?

– Ja, når det passet seg. Vi får stadig meldinger fra NLF og bransjen ellers om at tempoet på utbyggingen av døgnhvileplasser må opp! Hvis vi skal forvente at folk følger kjøre- og hviletider, så sier det seg selv at de må ha et sted å hvile.

– Støyskjerming kan være noe å ha bak øret når det bygges hvileplasser …

– Sånn at man faktisk får hvile ja! Det skjønner jeg. Inntrykket er at Statens vegvesen har blitt mye flinkere til å legge til rette for gode hvileplasser de siste årene. Jeg tenker også at det er interessant hva slags servicetilbud som bygges opp rundt disse hvilestedene. I fremtiden ser jeg gjerne at det blir mer interessant for kommersielle aktører å tilrettelegge for døgnhvileplasser.

– For kommersielle interesser har vel gjerne utviklingen gått i motsatt retning de siste årene. Med stadig flere utenlandske sjåfører som koker medbrakt mat på primus, har steder som før var døgnåpne nå redusert tilbudet.

– Det er klart dette er en utfordring! Jeg forstår jo godt de utenlandske sjåførene også. Å overleve her på det lønnsnivået de har, sier seg jo selv at ikke er mulig. Samtidig kan vi ikke stenge grensene. Vi er avhengige av grensekryssende transport, og det er ikke nok sjåfører i Norge.

– Hva tenker du om rekruttering til bransjen?

– Sjåføryrket burde jo være interessant for mange, hvis du kan ha det som et OK levebrød. Du må kunne ha en familie og et ordnet liv på siden av jobben. Likevel er det vel ingen tvil om at det er en spesiell livsstil, ihvertfall om du kjører langt, da er du gjerne mye borte …
Jeg tror den største utfordringen med tanke på rekruttering er å få bukt med juksemakerne – uansett nasjonalitet. Får vi bort dem, så sitter vi igjen med en bransje som er seriøs og dermed også attraktiv.

– Hva syns du om lønnsnivået blant godssjåfører idag?

– Skal du rekruttere nordmenn, så må lønnen være konkurransedyktig med andre yrker. Det er de useriøse som presser lønnen ned. Her vil jeg derfor rette en pekefinger mot transportkjøperne. Som seriøs bedrift, der du er avhengig av å kjøpe transport, så hviler det et like stort ansvar på dem, som på transportøren, for at varen kommer frem til kunden på en skikkelig måte. Det betyr at de som frakter varene også skal ha en grei arbeidsdag. Er man opptatt av å ha et skikkelig omdømme, så må man velge underleverandører som også har det!

– Bør myndighetene stille strengere krav til transportkjøpere?

– Nå har vel transportkjøperne allerede en plikt til å sjekke vilkårene hos transportørene. Hvis du som transportkjøper vet at sjåføren på lastebilen som skal frakte varene dine er underbetalt, så bør du jo ikke kjøpe denne transporten.

– Men når de likevel gjør det?

– Det er ikke akseptabelt.

– Hva bør da konsekvensene bli for transportkjøper?

– Det er dette som er litt av utfordringen. Det kan være vanskelig å kontrollere og mange skyver ansvaret for transporten over på kjøperen.

– Kunne politikerne gjort noe med dette da?

– Godt spørsmål! Kanskje burde påse-plikten vi har idag håndheves enda tøffere enn vi gjør nå. Jeg tror også et tett samarbeid mellom transportkjøper, transportør og myndighetene kan bidra til at alle tar et større ansvar.

– Vi har snakket om veien som arbeidsplass. Mange sjåfører frykter å komme opp i situasjoner der man kjører på noe, eller noen, som er i blindsonen. Dette kan i verste fall ende med drapstiltale. Ofte innebærer det også førerkortbeslag på stedet. Hvor bør grensen gå mellom hva som er et arbeidsuhell og hva som er en trafikkulykke?

– Hmm … Dette er en problemstilling jeg ikke har tenkt så grundig gjennom. Yrkessjåfører er jo profesjonelle folk som i utgangspunktet har alle gode hensikter med jobben de gjør. Sannsynligheten for at de har gjort noe med hensikt er jo ekstremt liten. Mister jeg lappen fordi jeg var uaktsom, så har det jo helt klart mindre konsekvens enn om en yrkessjåfør mister den. For denne personen vil det jo være dramatisk. Så ja, det kan godt hende at terskelen for å ta fra en yrkessjåfør lappen, i en sånn situasjon, burde være noe høyere enn for andre. Dette er utrolig vanskelige problemstillinger …

– Transportmagasinet har også skrevet om trekkvogner som mister trallen langs veien. Her er det også sjåfører som får førerkortet beslaglagt på stedet, før man vet hva som faktisk er årsaken …

– Ja, hvis det skal være en automatikk i at lappen beslaglegges så bør ihvertfall avklaringen av saken skje ganske raskt.

– I slike tilfeller står jo ofte sjåføren igjen helt uten rettigheter. For enbilseiere kan jo en periode uten førerkort bety kroken på døra …

Ivrig leser av TransportMagasinet...
Ivrig leser av TransportMagasinet... Foto: Bjørn Røst Kjørmo

Fakta om Helge Orten (53)

Verv/stilling: Stortingsrepresentant for Høyre

Bakgrunn: Utdannet siviløkonom. Arbeidserfaring som revisor, økonomisjef, ordfører og prosjektleder, før han de seks siste årene har sittet på Stortinget.

Aktuell med: Leder av Transport- og kommunikasjonskomiteen. Engasjert og synlig skikkelse i debatter som omhandler transportbransjen.

DINE TRE VIKTIGSTE TRANSPORTSAKER?

Like konkurransevilkår – vi må enkelt å greit få alle til å følge norske lover og regler. Jeg tror ikke det er lovene som er problemet, men at det er for mange som jukser. Antall kontroller, effektive kontroller og strenge nok sanksjoner tror jeg er virkemidlene som må til for å luke ut juksemakerne.

Grønn omstilling – bransjen må være klar over at det blir krevende omstillinger for å få all transport over på nullutslipp. Dette vil medføre behov for store investeringer. I løpet av 10-15 år tror jeg vi ser veldig gode løsninger!

Utbygging av infrastruktur – dette er noe vi har satset betydelig på, og det må vi fortsette med. Det handler om både sikkerheten til trafikantene og konkurransekraften til bedrifter.

– Ja, jeg ser at vi må ha respekt for at det er folks levebrød vi snakker om. Kan hende burde det være en kortere frist enn idag, for å holde tilbake en yrkessjåfør sitt førerkort.

– Politi og påtalemyndighet henlegger ofte komplekse saker som ville krevd etterforsking, samtidig bøtelegger de kjapt enkle forseelser. Dette fører til at alvorlige forhold ikke får noen konsekvens, mens små lovbrudd blir straffet?

– I så fall virker jo systemet mot hensikten. Flere, blant dem NLF, mener at vegvesenet kanskje burde få mulighet til å løse flere av de enkle lovbruddene på stedet. Samtidig – hva er faktisk alvorlighetsgraden av forskjellige forhold? Kjører du et vogntog på 50 tonn, og enten er trøtt eller ikke skikkelig skodd, så utgjør du et stort skadepotensial. Sett opp mot en enkelt voldshendelse da – hvis en trøtt sjåfør, som ikke har overholdt hvileplikten, i verste fall kolliderer med en buss, så er jo alvorligheten av dette ganske betydelig. Slår noen ned noen i en bakgate, så er det veldig konkret, men jeg mener at politiet også må prioritere å ta juksemakere i trafikken, nettopp fordi skadepotensialet er så stort!

Vi er kanskje for snille når det gjelder sanksjoner. Her har vi nok litt å gå på. Har du for eksempel kjørt på altfor dårlige vinterdekk eller jukset med kjøre- og hviletiden, ja så skal du kanskje ikke få fortsette å kjøre i Norge. Eventuelt få en karantenetid.

– Når du sier at man gjerne ikke bør få fortsette å kjøre, tenker du da på sjåfør eller firma?

– Det er jo gjerne sjåføren som blir tatt. Det blir som på et skip – det er kapteinen som har ansvaret. Sånn er det langs veien også. I et stort selskap så kan man jo ikke utvise hele selskapet dersom saken dreier seg om én sjåfør. Samtidig må det svi for selskapet også.

– Hva tenker du om løsninger som for eksempel de har i Danmark da, hvor firmaet ofte får det doble av sjåføren i sanksjon?

– Går det an i Danmark, så går det an i Norge. Jeg er ganske åpen for å diskutere hva som er mulig. Jeg tror de fleste som sitter her på huset (Stortinget) har intensjoner om å bli kvitt problemene som er der idag. Det må jobbes sammen med andre om både kabotasje, kompetanse og krav til utrustning. På dette området jobber regjeringen godt inn mot EU og gjennom Road Alliance. Et lite land kan ikke ha særrelger for alt.

– Hva tenker du om et eget tungbil-politi?

– Utgangspunktet for en diskusjon rundt dette er veldig interessant, for uansett så vil det ihvertfall føre til en bedre samordning på tvers av etatene. Om det er hensiktsmessig å organisere dette som en ny etat, eller utvikle samarbeidet som idag er på tvers av etatene vet jeg ikke. Kontroller kan ha en avskrekkende og preventiv effekt, så å øke omfanget av dette, spesielt inn mot vintersesongen tror jeg er viktig. Det kan være vi har kommet dithen at det trengs et skikkelig krafttak og at vi må øke kontrollene ytterligere.

På tur med lastebil.
På tur med lastebil. Foto: Privat

– Mange transportører og speditører videreselger ofte transportoppdragene. Da får ikke kunden den transporten som var forventet – hva kan gjøres med det?

– Ja, det er jo litt rart. Mange produsenter er jo opptatt av omdømmebygging, sporbarhet og kvalitet i produksjonen, men det virker ikke som de er like opptatt av dette når det gjelder frakt av varene.

– Få dager inn i årets vintersesong ser vi eksempler i media på vogntog som står på kryss og tvers på norske vinterveier. Har det skjedd noe som tilsier at denne vinteren ikke skal bli lik den forrige?

– Det oppstår gjerne situasjoner på vinterstid på veier som er for smale, svingete og bratte. At et vogntog står fast trenger jo i seg selv ikke være en fare, men det skaper jo en uholdbar situasjon for alle andre som skal frem. I verste fall oppstår det møteulykker. Vi er bare nødt til å fortsette å intensivere fokuset på kontroll. Vi må stoppe de som ikke er skikkelig skodd så tidlig som mulig, før de lager problemer for andre.

– Skyldes problemene kun vinterutrustning – eller kompetanse også?

– Det er ikke tvil om at norske sjåfører som er oppvokst med vinter kan dette bedre enn en sjåfør som aldri har sett snø før. En slik sjåfør er ikke skikket til å kjøre på norsk vintervei. Det har vært en diskusjon om vi kan stille strengere krav til de som skal kjøre på norske vinterveier. Regjeringen har jobbet systematisk for å styrke EU-kravane til yrkessjåførkompetanse, som skal tre i kraft fra 2020.

– Tror du det er sannsynlig å få til endringer av regelverket?

– Ja, absolutt. Det er en styrke om vi kan ha felles europeiske regler på dette området.

– Hva med transportkjøperne i denne sammenhengen?

– Det er jo ingen bedrifter som bør være bekjent av at godset kommer frem med stor fare for andre trafikanter. I anstendighetens navn, så bør norske bedrifter som kjøper transport tenke gjennom dette! Det offentlige også. Det nytter ikke bare å peke på andre. Vi kjøper jo en god del transport, og det er ingen grunn til at det offentlig ikke skal gå foran og ha strenge regler på dette området, men – det er lett at det blir et prisjag også i det offentlige …

– Når du selv går i butikken, tenker du noen gang på vilkårene eller måten varene er fraktet til butikken på?

– Nei. Det må jeg ærlig innrømme at det gjør jeg ikke. Det er godt mulig det må appelleres til forbrukermakten … Her blir det nesten som å kaste stein i glasshus. Som forbruker er jeg nok som de fleste andre, og alt for lite bevisst. Som politiker er jeg opptatt av at aktørene i bransjen faktisk gjør det de skal. Vi er vel egentlig alle sammen, som forbrukere, med på å legge et prispress på bransjen.

Helge Orten deltok nylig i Debatten på NRK – her snakket han engasjert om Bring sin nysatsing i Polen. 
Helge Orten deltok nylig i Debatten på NRK – her snakket han engasjert om Bring sin nysatsing i Polen.  Foto: Skjermdump fra NRK.no/debatten

Artikkelen ble opprinnelig publisert i Transportmagasinet nr 09 2019

Posten Bring

– Du deltok nettopp i en debatt på NRK hvor Posten Bring var tema. Hva tenker du om staten som transportør og transportkjøper?

– Situasjonen opp mot Bring er ganske krevende. Jeg for min del tenker at Posten Bring må få lov å tilpasse seg den konkurransehverdagen de er i. Skal de betjene en kunde ute, eksempelvis i Polen, så er det klart at da må de konkurrere med andre på DET markedet. En viss tilpasning må det derfor være. Det viktigste for meg er at alle forholder seg til norske lover og regler når de kjører i Norge. Når man etablerer seg ute, så må man følge de rammevilkårene og reglene som gjelder der.

– Når man ser på regnskapstallene i Bring, så er det vel ingen privateide norske aktører som kunne kjørt med så store tap over like mange år som Bring har gjort. Nettopp dette setter Bring, med staten i ryggen, i en særposisjon som mange private aktører ikke kan kjempe mot – har du noen synspunkt på det?

– Det staten bidrar med overfor Posten, er at vi kjøper leveringsplikt på brev. Alt det andre er kommersiell virksomhet. Det er derfor ekstremt viktig at det er et tydelig skille innad i virksomheten, slik at det ikke foregår en kryss-subsidiering mellom selskapene. Det er viktig at Bring konkurrerer på like konkurransemessige vilkår som andre aktører i markedet.

– Er det godt nok skille mellom Posten og Bring?

– Det er ekstremt viktig at Posten kan dokumentere at de ikke kryss-subsidierer, for da skapes det urimelige konkurransevilkår.

– Dokumenterer Posten dette skillet godt nok i dag?

– Det er et vanskelig spørsmål å svare på. Jeg har ikke grunnlag for å påstå at de ikke gjør det, men jeg skjønner at du spør. Det blir alltid en viss grad av mistenksomhet mot et statlig selskap, der staten også er inne og kjøper tjenester i en del av virksomheten. Ansvaret for å dokumentere ligger jo på Posten selv ...

– Posten og Bring samkjører jo det meste, for eksempel med felles terminaler, men også langs veien. Er politikerne flinke nok til å etterspør dokumentasjon?

– Når det gjelder Posten så ligger jo eierskapsoppfølgingen hos Næringsdepartementet. Kravet er at selskapet drives på forretningsmessige vilkår... Men, det kan godt være at vi må bli flinkere til å stille de rette spørsmålene. Det primære verktøyet, hvis man mener at det er urimelige konkurransevilkår, vil jo være å utfordre konkurransetilsynet til å ta tak i det. Det er den tilsynsfunksjonen vi har for å sikre at konkurransen foregår etter like vilkår. Forutsetningen overfor Posten og Bring er jo at det ikke skal kryss-subsidieres.

– Når det da stadig kommer opp saker hvor det virker som Bring opererer i gråsonen, så er det jo …

– Ja, det tror jeg nok Posten også må ta innover seg og reflektere litt over. Omdømmemessig stilles det nok strengere krav til et statlig eid selskap enn til mange andre. Da er det liten toleranse for å gjøre for mange feil, så jeg mener at vi både bør og skal være opptatt av at Posten og Bring opererer etter forretningsmessige sunne prinsipper, og i henhold til gjeldende lover og regler. Det hviler et ekstra ansvar på et slikt selskap om å ikke tøye grensene i forhold til lovverket.

– Hva tenker du generelt om statlig eierskap i Bring?

– Det er en interessant diskusjon. Posten har utgangspunkt i at de distribuerte brev. Det har endret seg vesentlig. Nå er det mer og mer pakker og annet gods Posten Bring transporterer. På et eller annet tidspunkt tenker jeg nok diskusjonen kommer, om det i det hele tatt er formålstjenlig at staten eier et slikt selskap. Akkurat nå opplever jeg ikke at dette er en aktuell problemstilling, men det er jo ikke et mål i seg selv at staten skal eie et transport- og logistikkselskap.